Le forum des pilotes privés

[quote=gma]
Maintenant, ne pas avoir prévue l’extinction instantanée des moteurs sur défaut de batterie est une faute inexcusable du constructeur...

I[/quote]

Et du certificateur....il y a pas que sur le 737 qu’ils peuvent merder...(ce sont eux aussi des hommes...)

Bonjour

il y 15 jours j'ai entraîné un pilote sur un Champion  7AC , la première chose a apprendre  c'est partir le moteur par l'hélice , souvent , il sera seul pour le faire  , personne dans l'avion .
la méthode quand tu est seul , pas toujours avec des cales  (sur ski ) , complètement réduit ,  magnétos OFF , tu brasse  4 compressions ou plus  a l'automne  , tu ferme le robinet d'essence . (au cas l'avion décide partir sans son pilote )
Tu te place en arrière de l'hélice coté droit  porte ouverte un coup de palette ,quand le moteur part a tourner , tu ouvre le robinet , tu embarque dans l'avion  .

Un pilote de petit avion sur flotteur qui fréquente des endroits sauvages, loin dans le nord doit savoir partir un moteur debout sur le flotteur droit , en arrière de l'hélice  .
Prévoir , d'embarquer vite , par ce que une fois en marche l'avion part a tourner du coté ou le pilote est debout sur le flotteur , comme il faut être du coté droit porte ouverte , cela prend un peu de gymastique pour aller a gauche  avion cote  a cote . l'hélice doit être bien positionner pour un hydravion (difficile d'aller la rechercher debout sur le flotteur droit l'autre coté du capot .
il arrive que un pilote noie le moteur , après quelques tentatives la batterie devient faible ,dans le fond d'un trou sur un lac aucune chance d'utiliser ta radio  (on a pas tous des téléphones satellite ..  

Quand on opère avec un Piper J3 ; un Champion 7AC  ou un D112  tu apprend vite la bonne méthode de mise en marche avec le moins d'éfforts possible ,autrement il faut être jeune et en forme physique particulièrement quand la température descend ..
On remarqueras que les anciens avions 1946 Piper J3 ; Champion ; Taylor Craft ,  la petite pompe de primeur est toujours en haut a droite du tableau de bord , pour quelle soit accessible par l'exterieur , la porte ouvert  , c'est bien commode lorsque il fait -15 on la tien ouverte, chargé , prête nourrir le moteur au début des premiers tours .

André

gma a écrit:...........Pour l’avoir fait plusieurs fois, démarrer un 160 ou un 200 cv à l’hélice c’est réalisable, mais ce n’est pas une situation très sécuritaire, surtout si injection indirecte comme les IO. L’avoir fait sur un VW 1600 ou un 4PEI à carburateur sur avion à train classique ne préfigure en rien une parfaite maîtrise du process. Or en cas de loupé, la note est salée.........

Bien qu'ayant effectué un nombre incalculable de démarrages manuels sur les avions précités, tous à train classique, il ne me viendrait même pas à l'idée de le tenter sur un avion à train tricycle, la position du lanceur dans ce cas étant totalement incompatible avec la règle de base du mouvement effectué en "déséquilibre arrière".

Qui plus est, combien de mécaniciens se préoccupent-t-ils encore de caler l'hélice dans la "bonne position" par rapport au déclic de magnéto ?
Par rapport à la méthode d'André, je précise que dans les clubs que j'ai fréquentés à cette époque, on ne pratiquait que le lancer manuel de face, avec pilote dans l'avion.

Au sujet des lancers à la main, j'ai l'habitude avec un Piper J3 et un bébé Jodel, pour les derniers en date.
Par contre, je n'ai jamais pu lancer mon DR 1053 équipé d'un Lycoming O 235 H2C de la sorte, car c'est un moteur basse compression, et on n'a justement pas de réelle compression sur laquelle s'appuyer.
Je précise que les compressions de ce moteur sont très bonnes, 78 à chacun des 4 cylindres, et qu'il démarre très bien au démarreur

Carrier a écrit:car c'est un moteur basse compression, et on n'a justement pas de réelle compression sur laquelle s'appuyer.

DD44 sera plus efficace que moi, mais je ne vois pas bien le rapport.

Tu as 6.75 de ratio, et mon O200 a 7. Et il démarre très bien à la main.

Plutôt un calage de magnétos ?
Ou une mauvaise (càd pas adaptée) position de l'hélice ?

Du temps où mon avionnette avait un démarreur, j'ai dû un jour la lancer sur la batterie de ma regrettée 106.
Ce ne serait plus possible aujourd'hui puisque l'aérodrome a depuis été dûment clôturé. Ou alors, avec des câbles très longs.

Delépine a écrit: Ou alors, avec des câbles très longs.

En CCA, bien sûr.
Sinon c’est pas transportable.

Ouais, je préfère demander à tonton.

y'a des avions avec moteurs sans magnétos (potez ), il vaut mieux avoir une bonne batterie.

Potez ? Ze top !

Bob a écrit:

Carrier a écrit:car c'est un moteur basse compression, et on n'a justement pas de réelle compression sur laquelle s'appuyer.

DD44 sera plus efficace que moi, mais je ne vois pas bien le rapport.

Tu as 6.75 de ratio, et mon O200 a 7. Et il démarre très bien à la main.

Plutôt un calage de magnétos ?
Ou une mauvaise (càd pas adaptée) position de l'hélice ?

Même avis.
Si tous les O200 qui ont été démarré à la main se mettaient en fonctionnement, on ne s'entendrait plus

j'ajouterai même, c'est un moteur plutôt facile.

Il y a un mois, arrivant à Béziers de Montpellier, on se gare avec le SR22 et on s'absente une ou deux heures. En revenant, à la mise en route, rien, la clef tourne dans le vide, alors qu'a l'arrivée ça marchait impec. La batterie principale ne donne rien, la secondaire allume juste le MFD et un des deux GNS430 mais pas de démarreur. A la fin, on fait venir le groupe de démarrage des APU Ryanair (taille d'une voiture), un coup de démarreur, et c'est parti, 28V de tension, on peut rentrer. La charge et la tension sont ok, pas l'impression de risquer sa vie.
Coût du coup de démarreur: 78€ HT
Avant le vol suivant, changement de la batterie main. Il a fait 45° sur les tarmacs cet été

xtreme a écrit:La charge et la tension sont ok, pas l'impression de risquer sa vie.

Je ne sais pas ce que veut dire "La charge et la tension sont ok". Le fait que la tension soit de 28,5 V ne veut rien dire d'autre que l'alternateur fournit du courant régulé sur le bus. Le débit de l'alternateur (ce que je pense que tu appelles "la charge"), indique le courant fourni par l'alternateur. Au moment de ton départ tu ne connaissais pas l'état de ta batterie, et il est concevable qu'elle était HS et n'acceptait pas la charge. Dans ce cas, si tu avais allumé le dégivrage hélice ou même le pitot, cela aurait pu créer un pic de charge qui aurait fait disjoncter l'alternateur, et dans ce cas il est possible que la batterie n'ait pas assez de courant pour exciter l'alternateur et tu n'aurais donc pas été en mesure de le remettre en ligne.

En VFR, de jour, non. On ne risque clairement pas sa vie, et ma propre expérience le montre bien puisque j'ai fait 200 NM NORDO. Mais en cas de panne on doit se poser de préférence, surun aérodrome où la radio n'est pas obligatoire, et il n'y en a pas beaucoup.  Dans mon cas je suis arrivé sur un terrain contrôlé et j'ai appelé la tour avec mon téléphone portable, ce qui n'est pas très aisé à moins d'avoir un moyen d'utiliser le casque pour la communication.

De nuit, ou en IFR, il serait dangereux de partir suite au démarrage sur groupe parc.

Je démarre régulièrement mon Bücker sur groupe de parc, il y a une prise ad hoc.
Je n’ai jamais rencontré l'ombre d'un problème dû au GPU.

Très souvent à la main également. Une fois que ça tourne, jamais aucun problème avec la tricité.

Jan

Jan Tutaj a écrit:Je n’ai jamais rencontré l'ombre d'un problème dû au GPU.

Toi, peut-être, mais va demander à certains ressortissants de l’Union soviétique ayant vécu là-bas entre 1922 et 1934 !