Le forum des pilotes privés

(au sujet de l'accident de DA42 D-GOAL qui a démarré les deux moteurs sur groupe de parc et a subi une panne électrique totale lors de la rentrée du train, entrainant l'arrêt des moteurs)

Manu a écrit:La vanne d'alimentation des moteurs était (ça a été modifié depuis) du type normalement fermé, comme sur une voiture. Sur une panne moteur au décollage, le pilote a commandé la rentrée de train (électrique). La surconsommation a fait disjoncter l'alternateur du moteur tournant, l'avion est tombé en panne électrique et la vanne du moteur restant s'est fermée.

Ceci n'est pas tout à fait exact. L'AD a rendu obligatoire l'application du MSB 42-042 portant sur l'installation de batteries de secours pour les moteurs (essentiellement ECU/FADEC). La perte des 2 ECU d'un moteur entraine automatiquement l'arrêt du moteur et sa mise en drapeau.

En plus de cela il faut bien entendu, après le démarrage de chaque moteur, s'assurer que le générateur charge, et attendre que la charge sur l'alternateur redescende avant de démarrer le moteur suivant.

Sur D-GOAL, les pilotes avaient démarré les deux moteurs sur le groupe de parc et ne s'étaient pas assurés que la batterie avaient une charge suffisante avant décollage, contrairement aux recommendations du manuel de vol.

Il y a une leçon à retenir de cet épisode, pour tout pilote privé, même sur avion équipé de moteur à essence genre O-, IO- ou TSIO- (Lyco ou Conti): ne jamais démarrer sur groupe de parc et décoller sans s'être assuré de l'état de la batterie. Même si le moteur ne s'arrêtera pas puisque la fonction essentielle de fournir une étincelle aux bougies est assurée par les magnétos qui fonctionnent sans batterie, et que les autres accessoires nécessaires au fonctionnement du moteur sont mécaniques, on risque de perdre transpondeur, radios et éclairage, mais pas le moteur, et que de ce point de vue il n'y a donc pas de risque imminent pour la santé, c'est déjà bien gênant, si on a un EFIS, encore plus. Et si on part en IFR ou de nuit, ça peut être dangereux.

Pour ma part, si j'ai une batterie à plat je ne partirai pas avant de l'avoir rechargée avec un chargeur. Je n'utiliserai pas un groupe de parc car j'ai l'intime conviction que le pic de courant que va appeler la batterie (60 A) suite au démarrage (avant que le courant ne retombe au fur et à mesure que la batterie récupère un peu), endommage les plaques de la batterie, réduit sa capacité et donc sa durée de vie. D'autre part, lorsque l'on démarre avec un groupe de parc, on n'a aucune idée de l'état de la batterie. Si ça se trouve elle n'accepte pas la charqe, ou elle ne permettra pas de fournir du courant pendant 30 minutes suite à une panne d'alternateur. On ne sait pas nécessairement depuis quand elle est déchargée, si elle a sulfatée, la raison pour laquelle elle est déchargée...

Dans ma jeunesse, à l'époque où je n'avais pas encore le bénéfice de l'expérience, j'ai décollé en C172 (volets électriques) qui avait été démarré sur groupe de parc. Au cours du vol, pensant que j'avais récupéré suffisamment de charge dans la batterie, j'ai allumé des consommateurs électriques et j'ai immédiatement subi une panne électrique totale, me retrouvant avec comme seul moyen de communication, un téléphone portable qui m'a servi à obtenir la permission de traverser une zone contrôlée et l'autorisation d'atterrir (même si le contrôleur n'était pas amusé). Mais effectivement, le moteur a continué de ronronner.

Ca y est j'ai la confirmation!

Pas mal d'heures sur aéronefs dépourvus de batterie (et bien sûr de transpondeur, radio, EFIS, allume-cigare, etc...) m'ont définitivement transformé en danger public.
Et tous les affreux de ma génération, qui en ont fait tout autant.
Avantage, selon le principe Delemontez, la batterie ne risque pas de tomber en panne (ni la radio, le xpdr, etc ...).

Bonjour

Aviathor a écrit:Pour ma part, si j'ai une batterie à plat je ne partirai pas avant de l'avoir rechargée avec un chargeur. Je n'utiliserai pas un groupe de parc car j'ai l'intime conviction que le pic de courant que va appeler la batterie (60 A) suite au démarrage (avant que le courant ne retombe au fur et à mesure que la batterie récupère un peu), endommage les plaques de la batterie, réduit sa capacité et donc sa durée de vie.

Pas convaincu que 60 ampères endommage les plaques d'une batterie au plomb  (au démarrage on demande 100 a 200 ampères a la batterie
Si la batterie est relativement en bonne santé (juste déchargé récement) aprés un démarrage avec une batterie auxiliaire ,  elle remonte très vite a 12 volts  et l'alternateur diminue assez vite a 20 ampères et 15 ampères  de charge .
Dans les pays nordiques c'est très courent cette pratique , que cela soit autos , avion  
Sur un avion la plupart du temps c'est soit ,le pilote  a manqué sont démarrage , ou soit qu'il fait très froid , la normalité c'est que après la mise en route  il y a une période de  réchauffage du moteur  a faible révolution , donc charge un peu moins forte ,le temps de réchauffage  ,la charge est suffisante  , assez pour un redémarrage .

J'ai fait cela pendant plusieurs hivers pour un école de pilotage , aller  les matins avant que les élèves et instructeur arrivent  démarrer  un Cessna 172 un Cessna 152,  avec une prise parc
réchauffe des moteurs pour que cela soit prêt . (c'est plus économique que remplacer des démarreurs et des batteries  aussi moins dur sur les moteurs , aux grand froid cela prend des précautions .

Le problème est différent si la batterie est  resté déchargé complètement pendant 15 jours , (oublie du master) que tu la recharge avec son alternateur ou un chargeur elle ne revient plus  

André

Philippe Warter a écrit:Ca y est j'ai la confirmation!

Pas mal d'heures sur aéronefs dépourvus de batterie (et bien sûr de transpondeur, radio, EFIS, allume-cigare, etc...) m'ont définitivement transformé en danger public.
Et tous les affreux de ma génération, qui en ont fait tout autant.
Avantage, selon le principe Delemontez, la batterie ne risque pas de tomber en panne (ni la radio, le xpdr, etc ...).

Tiens on est au moins deux à voler ou avoir volé sans batteries , démarrage à la main , radio portable sur batterie interne ...... RF3 ou 4 , D112 et autres Bébé Jodels  Etc....
Même récemment démarrage à la main du MS893 Lycausaure 180 canassons, pour ne pas perdre une après midi de vol à voile !!!!

TiTi05 a écrit:Tiens on est au moins deux à voler ou avoir volé sans batteries

Trois même si dans mon cas ce n'était pas un choix.

TiTi05 a écrit:

Tiens on est au moins deux à voler ou avoir volé sans batteries , démarrage à la main , radio portable sur batterie interne ...... RF3 ou 4 , D112 et autres Bébé Jodels  Etc....
Même récemment démarrage à la main du MS893 Lycausaure 180 canassons, pour ne pas perdre une après midi de vol à voile !!!!

Vi, question de génération.
Surtout Jodel dans mon cas.
Comme radio, quand j'en ai vraiment besoin, j'utilise soit une Icom soit une Rexon, elles tiennent plusieurs heures quand elles sont bien chargées.
La plupart du temps, je m'en passe, elles sont très bien au fond du sac.

D-GOAL, c'est le DA42 qu'on appelait le Grand Charles ?

Bravo max, dans le but !

andre44 a écrit:Le problème est différent si la batterie est  resté déchargé complètement pendant 15 jours , (oublie du master) que tu la recharge avec son alternateur ou un chargeur elle ne revient plus  

André

Même en charge lente, j'arrive pas a les faire revivre. Elles perdent une grande partie de leur capacité la première fois, la seconde ou la troisième, et la batterie est bonne à être jetée. Si tu as une technique qui marche, je suis preneur

TiTi05 a écrit:........ Tiens on est au moins deux à voler ou avoir volé sans batteries , démarrage à la main , radio portable sur batterie interne ...... RF3 ou 4 , D112 et autres Bébé Jodels  Etc...................

Tu peux m'ajouter sur la liste (au moins 2 de plus avant moi). D112, Stampe et Piper J3 à l'heureuse époque où radio et équipements électriques (à commencer par la génération) étaient des accessoires de confort. 1er et 2ème degré (prédécesseurs des BB et PPL pour ceux qui ne sauraient pas) sur D112, 117,119 et 120 minimalistes ne m'ont jamais empêché d'apprendre à utiliser les divers équipements qui depuis sont venus compléter les tableaux de bord.
Par contre, cette expérience acquise dans les débuts m'a toujours aidé à considérer sereinement leur défaillance partielle ou totale, nonobstant leur réelle utilité dans le confort de la conduite des vols.

FbS a écrit:

andre44 a écrit:Le problème est différent si la batterie est  resté déchargé complètement pendant 15 jours , (oublie du master) que tu la recharge avec son alternateur ou un chargeur elle ne revient plus  

André

Même en charge lente, j'arrive pas a les faire revivre. Elles perdent une grande partie de leur capacité la première fois, la seconde ou la troisième, et la batterie est bonne à être jetée. Si tu as une technique qui marche, je suis preneur

As-tu essayé la procédure "Conditioning charge"? J'ai mis un lien vers un document Concorde pour l'exemple. J'ai par ailleurs vu un débat portant sur si un test de capacité réduit la vie de la batterie ou non. Concorde recommande un test de capacité annuel.

Intéressant....Mais j'ai pas le chargeur approprié....

Faudrait faire un essai, j'ai des alims de labo qui permettent de programmer un courant et une tension max..

TiTi05 a écrit:

Philippe Warter a écrit:Ca y est j'ai la confirmation!

Pas mal d'heures sur aéronefs dépourvus de batterie (et bien sûr de transpondeur, radio, EFIS, allume-cigare, etc...) m'ont définitivement transformé en danger public.
Et tous les affreux de ma génération, qui en ont fait tout autant.
Avantage, selon le principe Delemontez, la batterie ne risque pas de tomber en panne (ni la radio, le xpdr, etc ...).

Tiens on est au moins deux à voler ou avoir volé sans batteries , démarrage à la main , radio portable sur batterie interne ...... RF3 ou 4 , D112 et autres Bébé Jodels  Etc....

Même récemment démarrage à la main du MS893 Lycausaure 180 canassons, pour ne pas perdre une après midi de vol à voile !!!!

Salut TITI , C'est vrai que pour le BB de Romans on  avait  pas trop besoin de batterie
. Lancer un commodore ou un 180 cv a la main est aussi un sport que de moins en moins de remorqueurs savent faire (ou osent faire !!)

Leon Robin a écrit:

TiTi05 a écrit:........ Tiens on est au moins deux à voler ou avoir volé sans batteries , démarrage à la main , radio portable sur batterie interne ...... RF3 ou 4 , D112 et autres Bébé Jodels  Etc...................

Tu peux m'ajouter sur la liste (au moins 2 de plus avant moi). D112, Stampe et Piper J3 à l'heureuse époque où radio et équipements électriques (à commencer par la génération) étaient des accessoires de confort. 1er et 2ème degré (prédécesseurs des BB et PPL pour ceux qui ne sauraient pas) sur D112, 117,119 et 120 minimalistes ne m'ont jamais empêché d'apprendre à utiliser les divers équipements qui depuis sont venus compléter les tableaux de bord.
Par contre, cette expérience acquise dans les débuts m'a toujours aidé à considérer sereinement leur défaillance partielle ou totale, nonobstant leur réelle utilité dans le confort de la conduite des vols.

+1
premiers vols sur J3 radio accrochée par un scratch qui se barrait tout le temps et restait suspendue par le cable du mic, et sans casque bien sur Pourtant c'était sur un terrain avec radio oblig ... Pour le démarrage je savais faire à l'époque mais je dois avouer que je n'oserai plus aujourd'hui

L’époque du « sans démarreur et sans radio » n’est pas révolue, puisque vous pouvez toujours démarrer votre DR 400 sans son démarreur et laisser la radio éteinte...
Mais le fait est que, là où ses équipements sont montés, eh bien ils servent continuellement, jusqu’à la panne, ce qui démontre bien leur nécessité et leurs apports dans la sécurité d’utilisation d’un avion.
Pour l’avoir fait plusieurs fois, démarrer un 160 ou un 200 cv à l’hélice c’est réalisable, mais ce n’est pas une situation très sécuritaire, surtout si injection indirecte comme les IO. L’avoir fait sur un VW 1600 ou un 4PEI à carburateur sur avion à train classique ne préfigure en rien une parfaite maîtrise du process. Or en cas de loupé, la note est salée.

Maintenant, ne pas avoir prévue l’extinction instantanée des moteurs sur défaut de batterie est une faute inexcusable du constructeur, même s’il y a des manquements côté équipage de conduite.

I