Le forum des pilotes privés

chibani a écrit:Ca dépend si on parle d ulm type caisse à savon avec moteur de tondeuse à gazon ou d ulm fiables avec moteur rotax, qui n ont pas plus de raison de tomber en panne que les même rotax montés sur avions. A la maintenance près.
[...]

on sort un peu du sujet, mais la certification c'est aussi la conception,  l'essence, le mécano et surtout toutes les pièces montés sur le zinizin. Peu de chance de trouver une durite made in china foutue en 6 mois ou du gasoil mit par erreur dans la cuve de SP de la station. S'imaginer que si son ulm a un 912 on aura pas plus de panne qu'avec un avion me parait le meilleur moyen d'aller au tas. Perso les finales avions quand je suis obligé d'en faire pour m'inserer dans le trafic, je serre les fesses et les évite autant que possible.

Avoir besoin de se référer à une règle précisément établie pour chaque cas possible (dont le nombre est illimité, par nature) n'est que la preuve d'une formation dont les bases sont incomplètes, ou incomprises.
Des bases solides et bien comprises permettent de s'adapter aux circonstances tout en restant dans les limites du domaine de vol de la machine et de la réglementation.
Une approche purement procédurale dans le mode "singe savant" impose un compromis difficile - voire impossible -  entre toutes les exigences contradictoires de chaque cas. Son seul "avantage" (uniquement pour l'Autorité) est de disposer d'une base unique d'appréciation à l'usage de ceux qui, ignorant tout du domaine considéré, pourront condamner sur la base d'un texte juridiquement fondé mais techniquement inepte. C'est ce qu'on appelle "le Progrès". Ce qui n'empêche pas de continuer à affirmer un peu partout "la responsabilité du Commandant de bord" qui sert uniquement à le condamner si on n'a pas réussi à le faire avec la méthode précédente

lolo37 a écrit:

chibani a écrit:Ca dépend si on parle d ulm type caisse à savon avec moteur de tondeuse à gazon ou d ulm fiables avec moteur rotax, qui n ont pas plus de raison de tomber en panne que les même rotax montés sur avions. A la maintenance près.
[...]

S'imaginer que si son ulm a un 912 on aura pas plus de panne qu'avec un avion me parait le meilleur moyen d'aller au tas. Perso les finales avions quand je suis obligé d'en faire pour m'inserer dans le trafic, je serre les fesses et les évite autant que possible.

Et donc en aucun cas tu ne quittes la verticale terrain?

Philippe Warter a écrit:"La licence de pilote de ligne n'expire pas, seules les qualifications expirent. La qualification de radiotéléphonie non plus."
Par contre je relève une contradiction à cet endroit : les qualifications expirent ou pas?
Pour moi elles expirent. Du coup, y a-t-il une exception pour la qualification de radiotéléphonie?

J'aurais du écrire "La licence de pilote de ligne (ou privé d'ailleurs) EASA n'expire pas, seules certaines qualifications expirent. Le privilège de radiotéléphonie n'expire pas." Il n'y a aucune date d'expiration de ce privilège sur ma licence (cadre XII)

L'aptitude que peut délivrer l'instructeur IULM pour les aérodromes IFR n'a pas de limite de temps, ce serait curieux qu'une aptitude obtenue autrement en ait une.

Les anciennes licences (JAR et antérieures)avaient une date d'expiration. Le privilège de radiotéléphonie échoit-il avec la licence sur laquelle il est inscrit? Je ne sais pas.
On peut je pense échanger facilement un vielle licence JAR expirée contre une licence EASA même avec les qualif de classe/type expirées.
Pour le TT je crois que c'est plus compliqué.

Je pense en l'occurrence que ce n'est pas ce que signifie ce texte, sujet à discussions infinies tellement il est est peu précis.
Sinon le mot "valide" n'aurait pas eu la nécessité d'être.

Donc ce que je vais faire de mon côté : juste une attestation si le pilote a l'habitude de voyager, et s'il a l'usage de la radiotéléphonie, quelque soit son brevet/licence, valide ou pas.
Et si ce n'est pas le cas, je me demanderais bien pourquoi d'un coup il veut se rendre sur un terrain IFR, et je lui dirais de s'adresser à une grosse école de la région, basée sur un terrain contrôlé, où l'on a l'habitude de dîner à l'électricité.

JAimeLesAvions a écrit:

Philippe Warter a écrit:"La licence de pilote de ligne n'expire pas, seules les qualifications expirent. La qualification de radiotéléphonie non plus."
Par contre je relève une contradiction à cet endroit : les qualifications expirent ou pas?
Pour moi elles expirent. Du coup, y a-t-il une exception pour la qualification de radiotéléphonie?

J'aurais du écrire "La licence de pilote de ligne (ou privé d'ailleurs) EASA n'expire pas, seules certaines qualifications expirent. Le privilège de radiotéléphonie n'expire pas." Il n'y a aucune date d'expiration de ce privilège sur ma licence (cadre XII)

A mon avis tu aurais dû écrire "Le privilège de radiotéléphonie peut ne pas expirer".
C'est le cas du niveau 6. Quelqu'un ayant un niveau 4 ou 5 dans une langue a une date de validité en case XIII "Remarques".
En pratique ceux ayant passé leur PPL en France ont un niveau 6 français.
Cependant il y avait quelques cas particuliers d'étrangers (Chinois, du Golfe) qui passaient une licence en France sans obtenir le niveau 6 français. J'imagine que si leur niveau d'anglais expire également ils n'ont plus le droit de parler à la radio, avec leur licence EASA en tous cas.

Gilles131 a écrit:Et donc en aucun cas tu ne quittes la verticale terrain?

Exactement

J'ai écris "autant que possible". Je pensais particulièrement à certains aérodromes qui ont vu fleurir une ZI d'un coté et une zone pavillonnaire de l'autre, dans lesquels une panne moteur en finale avion ne pourrait que finir à minima qu'avec une machine cassée.

A la première lecture de cet arrêté j'ai fait un bond, encore une discrimination : les pilotes ULM sont  déclarés plus mauvais que les pilotes avions. Puis après quelques temps et la lecture des réactions, finalement je me dis que les ULM n'ont pas grand chose à faire sur ces aérodromes qui ne leurs sont pas adaptés. Prévoir une petite piste ULM en herbe avec un TDP adapté à l'intérieur ou de l'autre coté du TDP avion n'est pas bien compliqué sur les grands aérodromes et satisferait la sécurité, non ? C'est le choix de pas mal d'endroit en fait.

Faut dire que j'ai un trapanelle, un DR400 est déjà un avion de chasse pour moi.

La piste réservée est une très mauvaise idée si elle s'accompagne de la pensée unique de lolo37.

Ca veut dire quoi "les ulm n'ont pas grand chose à faire sur ces aérodromes qui ne leur sont pas adaptés"?

Autrement dit un ulm n'aurait rien à faire au Touquet.
Et bien non. D'une part c'est la destination favorite de mon épouse.
D'autre part le tarmac est de plus en plus rempli de 3-axes et d'autogires, qui s'intègrent parfaitement bien.
Et pour finir, je m'y suis rendu en J3, à 80 km/h en finale, faisant patienter tous les avions derrière moi (et un dimanche ensoleillé, ça fait du monde!), alors qu'en Sirius je m'intègre à la même vitesse que la plupart des autres utilisateurs.

Et ceci est vrai pour plein d'autres terrains agréables, pour lesquels il n'y a pas de raison valable d'interdire les ulm, pas plus que les J3 ou autres D112.
Dans le désordre et sans exhaustivité :
Angers pour aller au musée, Nancy pour visiter la famille lorraine, Le Mans pour faire le plein avant de passer un we à l'ile d'Yeu, etc...

Donc lolo37 n'y va pas en ulm parce qu'il trouve que ce n'est pas adapté.

Mais j'invite tous les autres à sortir du tdp si ce n'est déjà fait, et à se rapprocher d'un iulm pour avoir le bout de papier permettant de fréquenter ces terrains si nécessaire.

lolo37 a écrit:Prévoir une petite piste ULM en herbe avec un TDP adapté à l'intérieur ou de l'autre coté du TDP avion n'est pas bien compliqué sur les grands aérodromes et satisferait la sécurité, non ?

Ce qui satisferait la sécurité c'est d'avoir un moteur sur lequel on peut compter pour ne pas voler avec en permanence l'idée qui va tomber en panne et considérer qu'une approche à 5% est suicidaire.

Sinon c'est du planeur qu'il faut faire.

Manu

Et c'est bien le cas avec les Rotax 4 temps.
D'ailleurs également utilisés sur avions certifiés, drones militaires, etc...

D’autant plus qu’avec l’approche sur un plan de 5% on emm...de un peu plus les riverains en volant bas et avec de la puissance pour tirer le tagazou tous volets sortis!!

Dans les clubs planeur que j'ai fréquentés et que je fréquente, l'enseignement du SF28 /25 (moteur à simple allumage) se fait comme pour le planeur: il faut être en permanence en local d'un terrain vachable, y compris pour le décollage. La montée se fait en local du terrain de départ en s'aidant des ascendances quand on en trouve, et l'atterrissage s'enseigne moteur coupé. On remet en route pour le roulage.
Pour le même prix horaire qu'un 3axes genre Nynja, on peut aller à peu près aussi vite si on vole au moteur, et c'est autrement plus rigolo de centrer une ascendance que de subir des turbulences lorsqu'il y a des thermiques. Et en ce qui me concerne, j'envisage la vache avec une machine qui a 25-30 de finesse et des aérofreins avec bien plus de sérénité qu'avec un Nynja, bien que ça ne me soit jamais arrivé avec aucune machine.
Donc à ceux qui ont peur de la panne en ULM, je conseille effectivement le planeur

En voilà au moins un qui ne craint pas d'afficher sa méconnaissance totale du marché des ulm.

Rien que chez Pipistrel, il y a le Sinus, qui affiche 30 de finesse (pas 25), 200 km/h en croisière (pas 120), pour moins de 20 l/h de SP98, avec un moteur Rotax moderne (pas un vieux dérivé de VW).
Mais si on préfère le le SF25, avec visite médicale, prorogation, certification, etc ..., ne surtout pas se gêner, il en faut pour tous les goûts.

Et je n'ai pas parlé du Taurus, avec ses 41 points de finesse.

J'ai comparé deux machines au prix horaire similaire (70-80 euros moteur en marche) qu'on trouve en club, le Nynja et le SF28. Dans les clubs que je férquente (Je suis à jour de ma cotisation dans deux clubs planeur et deux clubs avion ULM) moteur éteint le SF28 sera autour de 25 euros de l'heure. Le Nynja sera gratuit moteur éteint car c'est facturé sur l'horamètre, mais en général avec le moteur éteint on ne reste pas en l'air longtemps.


Je n'ai jamais vu de sinus en club. Mais je ne connais pas tout en effet, peut-être même une méconnaissance totale comme tu dis.

Connais-tu des clubs dans lesquels on trouve des Sinus à 70-80 euros de l'heure moteur allumé et 25 moteur éteint? Quand un club planeurs choisi un SF28 et pas un Sinus,ou un club avion un Skyranger et pas un Sinus, c'est parce que c'est moins cher.

Les Sinus d'occasion sont hors tout en dessous du SF28 entretien inclus. C'est une machine aux performances remarquables décrites par Phil W mais on n'a rien sans rien: c'est une machine délicate: grandes plumes, train classique à forte incidence et vue avant quasi nulle. Passe très facilement sur le nez. En prime gestion d'un pas variable sans constant speed. Résultat peu de clients à la revente.. si bien que pipistrel a développé toute une gamme dérivée mais plus civilisée: virus par exemple.
Mais si tu la finesse est ton premier critère. le Sinus joue largement dans la cour des motoplaneurs.
J.