Le forum des pilotes privés

Voici ce qui change pour les ulms

PARTIE F. – RÈGLES SPÉCIFIQUES AUX AÉRONEFS ULTRALÉGERS MOTORISÉS (ULM) ET AUX PLANEURSULTRALÉGERS (PUL)

1. L’utilisation par les ULM de classe 2, 3 et 4 et 6 des aérodromes pour lesquels des procédures de départ oud’approche aux instruments sont publiées, est subordonnée à la justification par le pilote de son aptitude às’intégrer dans la circulation d’aérodrome de ces aérodromes: – soit par une attestation délivréepar un instructeur de pilote d’ULM selon un programme de formation intégrant cette aptitude particulière; – soit par ladétention d’une qualification de radiotéléphonie au titre d’une licence de pilotage valide pour toute autrecatégorie d’aéronef; – soit par la preuve d’une pratique dans le cadre d’un accord de l’autoritécompétente des services de la circulation aérienne précédemment délivré. Lorsque les conditions decirculation aérienne sur l’aérodrome ou dans l’espace aérien environnant le justifient, cette utilisation peutêtre interdite ou restreinte par la direction de la sécurité de l’aviation civile territorialement compétente. Cesinterdictions et restrictions sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l’informationaéronautique.
2. Les ULM de classe 1 et 5 ainsi que les PUL ne peuvent utiliser un aérodrome pour lequel des procédures de départ oud’approche aux instruments sont publiées, qu’avec l’accord préalable de l’organisme fournissant les services dela circulation aérienne sur l’aérodrome, ou à défaut, de la direction de la sécurité del’aviation civile territorialement compétente. Sur un aérodrome non contrôlé pour lequel aucune procédure dedépart ou d’approche aux instruments n’est publiée, l’utilisation par les ULM de classe 1 et 5 ainsi que les PUL peutêtre restreinte ou interdite par la direction de la sécurité de l’aviation civile. Lorsque les conditions de circulationaérienne sur l’aérodrome ou ses alentours le justifient. Ces interdictions et restrictions sont portées à laconnaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique. 3. L’utilisation par les ULM et les PUL des aérodromesdont l’affectataire principal est le ministre de la défense, est subordonnée à l’accord de celui-ci.

Il est à noter que la FFPLUM diffuse une attestation à remplir par un IULM et à conserver par devers soi.
Cette attestation prévoit un vol avec intégration sur terrain IFR.
Mais je n'ai pas réussi à trouver "le programme de formation intégrant cette aptitude particulière".
Du coup, je ne sais pas s'il s'agit d'une couche supplémentaire rajoutée par la fédération, ou d'une exigence légale.

Je pensais naïvement qu'une formation au sol, à l'instar de celle permettant la délivrance du fameux English Proficiency, serait suffisante.
Si quelqu'un trouve la version officielle de ce fameux programme, je suis intéressé au plus haut point.

Voici le modèle de l'attestation proposée par la FFPLUM :
https://www.ffplum.fr/images/Instructeurs/Modle_attestation_intgration_arodrome.pdf

Je suis étonné qu'on prévoit d'y inscrire l'adresse, le numéro de téléphone et l'adresse mail du pilote.

On a dû interdire les TdP basse hauteur quand il y a quelqu'un dans le circuit parce que les ULM de Toulouse qui viennent faire des tours de piste nous coupaient régulièrement la route, et que les instructeurs répondaient systématiquement qu'ils faisaient des " tours de piste ULM " et qu'ils ne connaissaient ni les tours de piste standard ni les rectangulaires ni les consignes locales.

J'espère que du ménage a été fait et que les instructeurs qui délivreront ces attestations seront suffisamment compétents pour former les candidats.

Parce qu'il faut pas se leurrer, si on en est arrivé là, c'est qu'il y avait un gros problème de formation.

Manu

Récurent sur les AD ouverts à la CAP en auto info. La faute n'est pas exclusivement à la formation. Les manuels de vol de certaines machines constructeur écrive une procédure TDP non conforme au TDP standards. Le pilote propriétaire voulant respecter ces consignes se place en position incohérente, tdp 200 ft plus bas, vent arrière plus courte et approche finale plus courte,
C'est le cas de l'Alpha trainer par exemple mais pas que!
Après un peu de présence dans la machine (écoute sérieuse des com, connaissance des circuits standards, recherche fructueuse des autres aéronefs dans le circuit permet de corriger ça. Là à on peut parler de formation !
Reste aussi le fait que les instructeurs ne sont pas toujours très souples s'agissant des priorités réglementaires. Laisser un "contrevenant" terminer sa procédure en transformant l'incident en leçon pour son élève peut aussi être utile, il saura quoi faire si cela lui arrive en solo !
Pedro.

Je pense, Manu, que tu es un peu dans la caricature.
Il n'y a pas que des ULM performants qui tiennent facilement un circuit avion, il y a aussi les autres pendulaires, tubes et toiles d'anciennes générations (très sympa d'ailleurs, regarde Peter qui s'amuse comme un fou avec le sien).
Pour ces ULM lents, de nombreuses cartes VAC indiquent un circuit plus court et plus basse hauteur, comme le fait remarquer Pedro, mais pas toujours.
Alors, pour ceux-là, débouler à 40 kt en début de vent arrière devant toi pose un problème de performance machine, pas uniquement de qualité d'instruction.
Je te dirai que j'ai le même problème, mais inversé, quand je suis derrière un DR400 poussif qui , en plus, fait des circuits de Boeing devant moi en allongeant sa vent arrière jusqu'à ne plus voir le terrain (du vécu) en m'expliquant par la suite que c'était par soucis de sécurité et d'espacement avec un collègue en finale !
Tu auras le même problème quand tu te trouveras devant un biréacteurs à faire le bouchon devant lui. C'est aussi du vécu (au Touquet); et là, bien content avec mon ULM de ne pas sortir le train trop tôt et de garder le plus longtemps possible une vitesse supérieur à ta VNE ! Sachant de plus que moi, je dégage sur 100 mètres après le posé. Ça rassure quand on a du lourd derrière soi.
Tout est dans la disparité des performances et pas seulement dans la qualité d'instruction. Trop simple comme accusation.
Mes deux cents
Marc

Ce n'est pas un problème spécifique "ULM"! D'ailleurs d'où vient le problème?

Des avions aux performances différentes peuvent se trouver dans un circuit d'aérodrome, comme par exemple un Cirrus derrière un Piper J3 ou un D112...

C'est au pilote de savoir s'adapter et anticiper. Bref, piloter aussi avec les neurones

Pour le tour de piste ULM "raccourci", ne pas oublier qu'on est toujours à la merci d'une panne moteur, et qu'il vaut mieux faire des tours de piste courts.
En plus, comme on va doucement, on encombre le circuit moins longtemps.

Le fait d’être ulm et de faire des tours de piste courts ne confère aucune priorité par rapport aux avions déjà dans le circuit

Andre Tissot a écrit:En plus, comme on va doucement, on encombre le circuit moins longtemps.

T'es sûr ?
Plus tu pédales moins vite, moins t'avances plus fort...

Andre Tissot a écrit:Pour le tour de piste ULM "raccourci", ne pas oublier qu'on est toujours à la merci d'une panne moteur, et qu'il vaut mieux faire des tours de piste courts.
En plus, comme on va doucement, on encombre le circuit moins longtemps.

On est tous à la merci d une panne moteur.
Ce n est pas une raison pour ne pas respecter les circuits et les pentes indiquees dans les cartes d aérodrome.

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On est tous à la merci d une panne moteur.

Ce n est pas une raison pour ne pas respecter les circuits et les pentes indiquees dans les cartes d aérodrome.[/quote]

Quid du "Cône de sécurité" alors ?

Jusque là sur les terrains contrôlés ou AFIS, en précisant que l'on est ULM (même si c'est indiqué dans l'indicatif radio) cela s'est toujours bien passé pour un circuit plus court.
Il m'a même été proposé à Étampes de raccourcir le plus possible le vent arrière et l'étape de base affin de passer avant un Avion déjà en finale !!!

Bref j'y vois encore un truc à malmener les diptères.

JaÇum a écrit:Quid du "Cône de sécurité" alors ?

Si tu estimes ne pas pouvoir exécuter en sécurité les procédures publiées, alors soit tu demandes avant une dérogation (ça peut souvent se faire par téléphone), soit du demandes à la radio avec moins de chance de succès, soit tu vas ailleurs.

Réponses pertinentes à la question soulevée par Manu.

Mais la mienne semble toujours sans réponse.

Est-ce que la formation à l'usage des terrains IFR peut se faire uniquement au sol, ou il faut légalement (autrement dit à la demande de la DGAC ou d'un autre organisme d'Etat) effectuer un vol d'instruction?
Je rappelle que la formation au FCL 055 VFR se fait uniquement au sol, idem pour l'examen.
Autrement dit, pour s'intégrer sur un terrain IFR tel que Speyer, il suffit d'avoir une formation au sol. Et encore, je pense que les Allemands n'exigent pas ce fameux FCL 055 pour les VFR.

Sachant que jusqu'à présent, seule la FFPLUM demande ce vol à ma connaissance.
D'autre part, il n'est même pas précisé que le terrain utilisé doit être IFR, on peut bien sûr penser que cela va de soi.
Et pour finir, qu'est-ce que le numéro de téléphone et l'adresse mail de l'impétrant viennent faire là-dedans, ce sont de renseignement qui n'apparaissent sur aucun brevet ou licence?

Manu a écrit:Parce qu'il faut pas se leurrer, si on en est arrivé là, c'est qu'il y avait un gros problème de formation.

Que je sache Gaillac ou Graulhet ou autres AD de même activité ne sont pas concernés par le sujet, cela concerne les aérodromes ayant publié des procédures d’arrivées et départ  IFR ! D’autre part, la disposition réglementaire existait déjà (c’est même une question que l’on trouvait dans les QCM du théorique), ce qui est nouveau pour les ULM c’est l'autorisation délivrée par un IULM, en raison des abus et méconnaissance, je suis d’accord sur ce point.

Je parles du circuit ULM publié sur la carte VAC ....

Je parle de l'autorisation pour un ULM de fréquenter un aérodrome ayant publié une procédures IFR. Le circuit ULM publié par certain AD généralement plus bas donc plus court que le circuit avion c’est autre chose et un autre débat ....