Le forum des pilotes privés

Bon et bien ca fait 550h que je fais une verticale sur un non contrôlé comme m'ont appris mes FI, mais peut être ai je fais un abus d'interprétation, meme si parfois je me croyais en infraction en faisant un VA direct parce que la radio avait crépité juste avant.

Mais une fois je me suis fais piégé avec un ULM qui s'est posé contre QFU, nous étions que tous les deux, ca ma fait drôle à l'arrondi quand j'ai vu la manche a air, je me doutais que j'arrivais plus vite, mais j'avais pas pensé un instant que l'ULM se poserai vent dans le cu.

Alors écouter la radio avant oui! mais si on est que deux je fais une verticale maintenant

A+

On ne donne pas de consigne.
La formulation souvent utilisée par les largeur de para qui font souvent office d'AFIS (haha) parce qu'ils ont réellement besoin qu'on évite la verticale est:
J'utilise la 23 (Ce n'est pas une consigne), merci d'éviter la verticale largage para en cours (là c'est une une consigne mais c'est difficile de faire autrement)

La largueur para pas plus que l'AFIS n'a le droit de donner de consignes. La piste en service donnée par l'AFIS n'est qu'une information vous avez le droit de prendre le QFU opposé si la circulation d'aérodrome le permet.

Cougar a écrit:Bon et bien ca fait 550h que je fais une verticale sur un non contrôlé comme m'ont appris mes FI, mais peut être ai je fais un abus d'interprétation, meme si parfois je me croyais en infraction en faisant un VA direct parce que la radio avait crépité juste avant.

Mais tu as parfaitement le droit de faire une verticale, même si d'autres sont en tour de piste.  

C'est le trésorier qui est content !

C'est en général une bonne idée de faire une verticale, ça permet de prendre ses repères, de visualiser le circuit, de voir si la piste n'est pas occupée par des caravanes etc. Parfois c'est une mauvaise idée, s'il y a du largage Para, de la voltige,etc.

JAimeLesAvions a écrit:.../...La piste en service donnée par l'AFIS n'est qu'une information vous avez le droit de prendre le QFU opposé si la circulation d'aérodrome le permet.

Je n’ai que rarement essayé d’aller à l’encontre des "informations" données par les AFIS. Les rares fois furent conflictuelles et pourtant ce n’était que du style "je quitte le parking et je roule pour la xx ".
À une époque à Toussus, une association comblait avec ses deniers la carence de l’Etat en matière de contrôle de l’aéroport (essentiellement pour permettre à des bizjets l’arrivée IFR) et rémunérait des AFIS. Il s’agissait des contrôleurs qui changeaient de casquette et hormis l’expression consacrée "Toussus Information", la phraséologie experte ne laissait pas la place à des initiatives que la réglementation autorisait. La force de l’habitude, peut-être ?

Même un contrôleur ne peut t'imposer un QFU. C'est le commandant de bord qui est responsable de son vol, et s'il estime que le vent arrière lui est préjudiciable, il doit le dire et attendre que ce soit possible d'obtenir satisfaction.

Bob a écrit:Même un contrôleur ne peut t'imposer un QFU. C'est le commandant de bord qui est responsable de son vol, et s'il estime que le vent arrière lui est préjudiciable, il doit le dire et attendre que ce soit possible d'obtenir satisfaction.

pas seulement le vent, une longueur de piste supérieure ou autre peut motiver ton choix de QFU différent

la permission depuis 1992 de s'intégrer en début de VA sur un terrain non contrôlé est utile dans plusieurs cas, à Coulommiers par exemple il y a souvent du treuillage planeurs et comme en venant de Meaux on arrive du coté du TDP c'est très pratique de pouvoir éviter la verticale
la VAC dit en plus que le QFU utilisé par les planeurs est obligatoire donc on leur demande dans quel sens ils tournent et on a pas d'autre choix

en revanche à Nangis ou au Plessis par exemple le TDP est de l'autre coté du terrain par rapport à notre arrivée donc il est plus intéressant de faire une verticale

un terrain AFIS est non contrôlé mais en présence de l'agent on peut s'intégrer directement en base ou en finale à la condition qu'il n'y ait aucun autre avion signalé dans le circuit (y compris au roulage)

et un terrain habituellement ATC dont la TWR n'est pas armée devient non contrôlé ----> donc appliquer la règle correspondante (verticale ou début de VA)

Maverick F-PBUG a écrit:

Bob a écrit:Même un contrôleur ne peut t'imposer un QFU. C'est le commandant de bord qui est responsable de son vol, et s'il estime que le vent arrière lui est préjudiciable, il doit le dire et attendre que ce soit possible d'obtenir satisfaction.

pas seulement le vent, une longueur de piste supérieure ou autre peut motiver ton choix de QFU

C'était un exemple.

Maverick F-PBUG a écrit:la VAC dit en plus que le QFU utilisé par les planeurs est obligatoire donc on leur demande dans quel sens ils tournent et on a pas d'autre choix

Info intéressante, car sur mon terrain on est parfois en guerre avec certains pilotes qui prétextent que le vent n'est pas assez fort pour changer de piste, alors qu'avec le remorqueur on ne peut pas décoller vent arrière avec les biplaces !

Bob a écrit:

Maverick F-PBUG a écrit:la VAC dit en plus que le QFU utilisé par les planeurs est obligatoire donc on leur demande dans quel sens ils tournent et on a pas d'autre choix

Info intéressante, car sur mon terrain on est parfois en guerre avec certains pilotes qui prétextent que le vent n'est pas assez fort pour changer de piste, alors qu'avec le remorqueur on ne peut pas décoller vent arrière avec les biplaces !

je pense que c'est en raison de la difficulté de déplacement du treuil
il est déjà arrivé qu'il soit positionné en début de journée sur un QFU et que le vent tourne
on finit alors avec du vent arrière et tant que c'est acceptable pour eux ils ne changent pas leur matos de place ce qui serait contraignant

Ils font ce qu’ils veulent!

Je ne me poserai pas vent arrière surtout avec un train classique!

ambassadeur a écrit:Ils font ce qu’ils veulent!

Je ne me poserai pas vent arrière surtout avec un train classique!

Tremblez pilote de montagne, pas de vent arrière avec un train classique

Se poser en montagne, donc sur une surface montante, le vent arrière est moins gênant car la décélération est rapide.

Ceci étant, atterrir à Méribel avec + de 10kts de vent arrière ça devient sportif, vue que la pente est relativement faible et la piste courte, bien sur!

Alors oui, on peut "trembler" mais en connaissance de cause!!

Je me suis posé à Corlier avec 20 kt de vent arrière (Nord) sans problème alors que j'ai failli casser avec 10-15 kt de sud (3/4 avant)

Gilles131 a écrit:

Manu a écrit:

Cougar a écrit:j'avais cru comprendre que en auto info c'est OBLIGATOIREMENT verticale terrain.

Non, il n'y a jamais eu aucune obligation, même en auto info. Si un avion est déjà dans le circuit, tu t'intègres derrière lui.

Ca m'a valu une engueulade à Graulhet par un cerbère autoproclamé, qui me reprochait de m'être intégré derrière un ULM en tour de piste sans faire de verticale. Je lui ai tenu tête et demandé les textes, il m'a menacé de prévenir le président de mon club, je lui ai dit de pas se gêner.

J'ai jamais eu de nouvelles, le président de mon club non plus.

Manu

Probablement le même, puisque c’était aussi à Graulhet: un jour sans vent, je m’annonce à 5 minutes de la verticale et demande sur quel QFU tournent les planeurs, puisqu’il y avait de l’activité.
Réponse cinglante “T’as qu’à faire une verticale, co...rd!” (Je ne garantis pas les termes exacts, mais c’était le ton et l’intention)...
Je me vois donc obligé de leur expliquer qu’en l’absence de vent significatif, il valait quand même mieux que je tienne compte de leur choix, et que personne n’aurait à gagner à ce que je me retrouve en finale face à un décollage...
L’abruti le cerbère autoproclamé n’a rien répondu.
J’espère qu’il nous lit et qu’il est mort de honte.

C'était quand?
Honnêtement, si on est un peu reticent à donner la "piste en service", c'est que souvent on travaille sur les 2 : décollage 10 (parfois même par vent arrière) pour des raisons evidentes pour qui connait le terrain, et atterro en 28 pour les remos et les biplaces pour optimiser les remontés de piste.
On essai d'être les plus sympas possibles à la radio, et on s'adapte aux tours de piste des "visiteurs".
Les pratiques decrites semblent appartenir au temps jadis ou quelques crétins sévissaient... d'où ma question sur la date, pour savoir si on aurait pas oublié un esprit chagrin quelque part.

G,
Souvent dans un remorqueur à Graulhet...

GuillaumeG a écrit:


C'était quand?
Honnêtement, si on est un peu reticent à donner la "piste en service", c'est que souvent on travaille sur les 2 : décollage 10 (parfois même par vent arrière) pour des raisons evidentes pour qui connait le terrain, et atterro en 28 pour les remos et les biplaces pour optimiser les remontés de piste.
On essai d'être les plus sympas possibles à la radio, et on s'adapte aux tours de piste des "visiteurs".
Les pratiques decrites semblent appartenir au temps jadis ou quelques crétins sévissaient... d'où ma question sur la date, pour savoir si on aurait pas oublié un esprit chagrin quelque part.

G,
Souvent dans un remorqueur à Graulhet...

L'avion, en principe c'est fait  pour voyager, du coup, on est tous des "visiteurs" quelque part....
Alors,si le terrain est ouvert à la CAP, autant bien accueillir les dit visiteurs!