Le forum des pilotes privés

papa tango charlie a écrit:Si on est qualifié ifr et qu'on souhaite voler sur un avion de son club équipé ifr, faut-il qu'un instructeur du club soit qualifié ifr pour nous délivrer l'autorisation ?

Ça dépend de ton club. Mais je n'ai jamais entendu parler de "lâcher" IFR en club.

JAimeLesAvions a écrit:Au départ de Paris tu vas là où on te dit, et à l'arrivée c'est pareil, et ça dure 20 minutes en 172. S'il y a des cumulus congestus, et bien faut aller dedans.

Euh... Non. Si tu as un moyen de l'identifier, personne ne t'oblige d'aller dedans. Mais il y a des endroits où les éviter peut être très compliqué, par exemple en éloignement de TSU pour l'approche en 25R à Toussus. Là tu es un peu comme dans une seringue, entre la zone P de Paris et l'approche à Orly.

Aviathor a écrit:

papa tango charlie a écrit:Si on est qualifié ifr et qu'on souhaite voler sur un avion de son club équipé ifr, faut-il qu'un instructeur du club soit qualifié ifr pour nous délivrer l'autorisation ?

Ça dépend de ton club. Mais je n'ai jamais entendu parler de "lâcher" IFR en club.

Si c'est le cas, c'est assez dingue.
On va te demander un lâcher DR400 mais pas un lâcher IFR ^^

JAimeLesAvions a écrit:J'ai depuis volé sur avion plus gros, et j'ai découvert qu'on pouvait faire une heure dans les nuages avec un PA en panne sans être fatigué. Bien sûr c'est plus cher.

Ça me fait penser que la qualité et fiabilité des autopilotes qui équipent la plupart des avions légers est assez médiocre. Et ils ne sont que 2 axes. Le KAP-140, STEC 50 ou 55 et consorts corrigent  avec pas mal de retard et ont des difficultés à suivre une route par turbulence. Un KAP-140 qui équipait un des avions sur lesquels je volais avait tendance à se mettre en rideau si la turbulence était trop forte, et affichait une erreur qui nécessitait son redémarrage. J'ai donc en général tendance à déconnecter le pilote auto, ou le mettre en mode FD et piloter manuellement, lorsque je m'attends à de la turbulence. Le FD (directeur de vol) est un bon outil lorsque l'on doit relâcher un peu son attention des instruments de vol pour rentrer une fréquence ou consulter une carte.

Le seul pilote auto auquel je fais confiance est le GFC700 3-axes qui équipe le DA42 que je pilote occasionnellement.

papa tango charlie a écrit:Si c'est le cas, c'est assez dingue.
On va te demander un lâcher DR400 mais pas un lâcher IFR ^^

Je ne vois pas pourquoi cela serait dingue. La raison d'être du lâcher est essentiellement pour l'opérateur de vérifier qu'un pilote qui vole peu, ou peu régulièrement, n'ait pas tout oublié entre deux vols, ou de s'assurer qu'un pilote qui prend en main un avion se soit bien familiarisé avec ses particularités. Il n'est pas légalement requis. N'importe quel pilote ayant un SEP en cours de validité et les variantes requises peut lui-même se familiariser avec n'importe quel avion SEP pour lequel il est légalement qualifié. Il lui suffit de se familiariser avec la documentation, avec l'avion, puis en voiture Simone.

Ce que je trouve dingue est que les clubs demandent souvent un lâcher par modèle d'avion (voir par motorisation) à moins de n'avoir une expérience de moins de 3 mois sur ce modèle. À côté de ça on demande à l'AESA de ne pas adopter des mesures dont le coût est disproportionné par rapport à l'effet escompté ou de l'enjeu. On se plaint des contraintes législatives qui nous sont imposées. Mais on trouve parfaitement normal d'avoir à se faire relâcher au bout de trois mois sans qu'il n'y ait aucune preuve que cela ait un effet mesurable sur la sécurité des vols, même si on a volé sur d'autres modèles, ou peut-être même volé sur le même modèle en dehors du club.

Le détenteur d'un IR doit passer un examen en vol chaque année. S'il na pas un minimum d'assiduité, il perdra vite son IR. Le détenteur d'un SEP peut continuer à être incompétent pendant des années sans que l'on ne puisse l'empêcher de voler, car l'instructeur qui renouvelle sa license avec un vol d'entraînement tous les deux ans ne peut pas réellement lui refuser le renouvellement, même s'il peut en être tenté. En revanche le propriétaire d'un avion peut lui refuser de le lui louer.

Aviathor a écrit:Je ne vois pas pourquoi cela serait dingue. La raison d'être du lâcher est essentiellement pour l'opérateur de vérifier qu'un pilote qui vole peu, ou peu régulièrement, n'ait pas tout oublié entre deux vols, ou de s'assurer qu'un pilote qui prend en main un avion se soit bien familiarisé avec ses particularités. Il n'est pas légalement requis. N'importe quel pilote ayant un SEP en cours de validité et les variantes requises peut lui-même se familiariser avec n'importe quel avion SEP pour lequel il est légalement qualifié. Il lui suffit de se familiariser avec la documentation, avec l'avion, puis en voiture Simone.

Pour quelqu'un qui a de l'expérience (récente et totale) et si l'avion est facile, oui. Pour quelqu'un qui a 100 hdv et qui volait 10h par an, c'est faux.
Et ensuite tu as les SEP "exotiques"... Allez, je te mets dans un An2 (on va dire que tu as la variante TW et VP) et bien rien que le démarrer ......... Ou alors un Extrem XA41 et la on va voir si tu arrives à le poser .....

Aviathor a écrit:Ce que je trouve dingue est que les clubs demandent souvent un lâcher par modèle d'avion (voir par motorisation) à moins de n'avoir une expérience de moins de 3 mois sur ce modèle. À côté de ça on demande à l'AESA de ne pas adopter des mesures dont le coût est disproportionné par rapport à l'effet escompté ou de l'enjeu. On se plaint des contraintes législatives qui nous sont imposées. Mais on trouve parfaitement normal d'avoir à se faire relâcher au bout de trois mois sans qu'il n'y ait aucune preuve que cela ait un effet mesurable sur la sécurité des vols, même si on a volé sur d'autres modèles, ou peut-être même volé sur le même modèle en dehors du club.

Encore une fois, pour ceux qui volent très peu, cela est je trouve justifié. Pour quelqu'un qui vole beaucoup ca l'est moins. Maintenant tous les clubs ou j'ai été, je montre mon carnet de vol et si je n'ai pas volé sur leurs machines mais sur d'autres c'est bon.

arogues a écrit:Pour quelqu'un qui a 100 hdv et qui volait 10h par an, c'est faux.

Légalement ce n'est pas faux. SEP et variantes sont les seules qualifications requises. On n'a pas besoin d'un instructeur pour la familiarisation. Aucune inscription dans le carnet de vol n'est requise, sauf pour les variantes.

Je n'ai vu aucune documentation comme quoi ces lâchers répétitifs sur chaque modèle que pratiquent plusieurs clubs auxquels j'ai appartenu, représentent un avantage sécuritaire. Il m'est arrivé qu'un instructeur me dise que je pouvais voler sans avoir été re-lâché, mais rien dans le règlement intérieur du club ne prévoyait ce cas de figure, et en cas d'accident ou incident un manquement au règlement aurait pu m'être reproché car je n'avais aucune trace.

Aviathor a écrit:Le détenteur d'un SEP peut continuer à être incompétent pendant des années sans que l'on ne puisse l'empêcher de voler, car l'instructeur qui renouvelle sa license avec un vol d'entraînement tous les deux ans ne peut pas réellement lui refuser le renouvellement.

attention au vocabulaire, un instructeur proroge mais ne renouvelle pas

il atteste d'une heure de formation obligatoire tous les 2 ans sur SEP mais pour cela le pilote doit avoir effectué 12 h dans l'année

Aviathor a écrit:... Le détenteur d'un SEP peut continuer à être incompétent pendant des années sans que l'on ne puisse l'empêcher de voler, car l'instructeur qui renouvelle sa license avec un vol d'entraînement tous les deux ans ne peut pas réellement lui refuser le renouvellement, même s'il peut en être tenté...

Tiens donc ! qu'est-ce qu'il l'en empêche ? un point réglementaire ? une compétence spécifique ? la conscience de ses responsabilités ? ce qu'il/elle a dans le ventre ?

tout simplement parce que pour une prorogation par expérience (pilote avec les 12 heures) c'est un vol d'entrainement avec un instructeur (pour remise à niveau selon la dernière formulation dont j'ai connaissance) qui est demandé
et pas un test avec un FE comme pour une prorogation par contrôle de compétences (dans les 3 derniers mois pour un pilote qui n'a pas ses 12 heures) ou lors d'un renouvellement (SEP expirée donc)

un instructeur n'est pas un testeur
il peut uniquement écourter le vol pour que le temps de vol soit inférieur à 1 h et ne puisse être utilisé par le pilote pour sa prorog

mais si un instructeur n'a aucun pouvoir bloquant vis à vis de la DGAC il en a un au niveau de son club ou il peut exiger un re-entraînement avant solo
mais c'est en interne uniquement

Maverick F-PBUG a écrit:il peut uniquement écourter le vol pour que le temps de vol soit inférieur à 1 h et ne puisse être utilisé par le pilote pour sa prorog

Il fait comment ? (avec un pilote "de mauvaise foi...")
Il reprend les commandes "de force" ?
A-t-il le droit de refuser de signer le carnet attestant de sa présence à bord ?

je ne sais pas, c'est lui le CDB donc normalement il dirige le vol

dans ce cas extrême et sûrement jamais vu je pense que je refuserais de signer...ce qui n'empêcherait pas le pilote de proroger sur SIGEBEL puisque tout est déclaratif
contacter la DGAC ne servirait pas à grand chose puisque je ne suis pas testeur, le pilote peut dans tous les cas retenter avec un autre instructeur

un pilote de mauvaise foi à ce point là serait de toutes façons vite blacklisté dans toute la région

arogues a écrit:Pour quelqu'un qui a de l'expérience (récente et totale) et si l'avion est facile, oui. Pour quelqu'un qui a 100 hdv et qui volait 10h par an, c'est faux.
Et ensuite tu as les SEP "exotiques"... Allez, je te mets dans un An2 (on va dire que tu as la variante TW et VP) et bien rien que le démarrer ......... Ou alors un Extrem XA41 et la on va voir si tu arrives à le poser .....

Aviathor ne parle pas d'exemples aussi extrêmes mais par exemple du fait que certains clubs vont demander un lâcher dr400 180 alors que tu as fait du 120 juste avant, et même une fois lâché 180 vont demander un autre lâcher pour le 160...
Là où un briefing au sol suffirait amplement.

Cela dit, il faut absolument, pour faire ça, avoir un instructeur qui connaisse suffisamment le pilote pour savoir s'il saura s'en sortir.
Les clubs de planeurs, qui exploitent des monoplaces, sont obligés de fonctionner comme ça.


L'autre problème c'est les durées imposées de lâcher.. Pourquoi obliger un certain nombre d'heures de vol, par exemple 10h pour une tailwheel, ou 7h pour un Cirrus, plutôt que laisser l'instructeur adapter la durée de la formation au niveau de l'élève ? S'il est meilleur, on ne lui fait pas gaspiller d'argent. S'il est moins bon, on ne lui fait pas miroiter qu'au bout de 10h il aura sa tailwheel.

Maverick F-PBUG a écrit:attention au vocabulaire, un instructeur proroge mais ne renouvelle pas

Merci pour la rectification. J'étais justement en train de me dire que j'avais utilisé le mauvais terme.

Aviathor, tu n’es pas représentatif de la moyenne des pilotes volant en club : tu es expérimenté, voles plus que 15h par an, et n’as pas obtenu ta licence à un âge où la perte cognitive se fait durement sentir.
Passer d’un modèle de Robin à un autre ne pose pas de difficultés à un pilote multiqualifié, volant beaucoup et ayant eu une formation quasi professionnelle par l’apprentissage de l’IR et du multimoteurs.
A l’époque où j’étais en club (c’est vrai, il y a longtemps mais je ne crois pas à une forte évolution), j’ai parfois accompagné des pilotes dont l’obtention de la licence était le Graal ultime ! C’était sûrement leur plus grande réussite en terme d’acquisition intellectuelle et ils avaient atteint leurs limites. Ce n’est pas du dénigrement, c’est juste un constat. Ces braves gars étaient heureux de pouvoir prendre les commandes d’un avion, mais la tension dont ils étaient la proie en vol les tétanisait au point de ne pouvoir s’adapter à un changement minime, comme un alti à gauche au lieu d’être à droite, un bouton différent, etc. Par ailleurs, on sait que Robin n’était pas un modèle de standardisation comme Cessna.
Tout cela pour exprimer que je comprends que dans un club on applique des règles qui se basent sur les compétences les plus basses et qu’un pilote expert les trouveras injustes ou inutiles.