Le forum des pilotes privés

Aviathor a écrit:Si en plus le pilote n'a pas d'IR, ni de NVFR et qu'il part malgré tout de nuit par une météo toute pourrie, on ne peut pas grand chose pour lui.

Si en plus l'avion était dans l'état de délabrement qu'une certaine presse l'a laissé entendre et que le pilote se prend du CO dans le sang, les planètes sont toutes alignées.

Je ne pensais pas au PA46 mais au 737 max. C'est aussi valable avec Airbus qui disait il y a 30 ans qu'il était strictement impossible que ses avions décrochent.
Les autorités de certification peuvent dire ce qu'elles veulent, ce n'est pas pour autant que ça garantit grand chose.
Donc un monomoteur à piston "certifié conditions givrantes" ça ne me rassure pas tellement.

teubreu a écrit:C'est aussi valable avec Airbus qui disait il y a 30 ans qu'il était strictement impossible que ses avions décrochent.

Ce qui est le cas pour tous les avions quand leurs systèmes de protection anti décrochage sont en état de marche.

Après quand ça marche pas et / ou que le pilote fait une connerie, ça fini au tas. Newton a toujours été formel : tout ce si monte fini par redescendre.


Manu

Manu a écrit:Newton a toujours été formel : tout ce qui monte finit par redescendre.

sauf si V >= (2GM/r)^1/2

Pour en revenir au titre "IFR light", on pourrait compléter par "en conditions IMC light"

Delépine a écrit:

Manu a écrit:Newton a toujours été formel : tout ce qui monte finit par redescendre.

sauf si V >= (2GM/r)^1/2

Y'a toujours une exception pour confirmer une règle. Et avant qu'un avion atteigne ce genre de vitesse, on a de la marge.

Manu

Leon Robin a écrit:Pour en revenir au titre "IFR light", on pourrait compléter par "en conditions IMC light"

Ce que je trouves intéressant dans le concept c'est de pouvoir traverser une couche de stratus. J'irai pas faire de l'IFR en conditions givrantes au dessus des Alpes avec notre DR500, même s'il a un PA et un stormscope.

Manu

Manu a écrit:Ce que je trouves intéressant dans le concept c'est de pouvoir traverser une couche de stratus. J'irai pas faire de l'IFR en conditions givrantes au dessus des Alpes avec notre DR500, même s'il a un PA et un stormscope.

Ce qu'il faut bien comprendre, est que quel que soit l'équipement de dégivrage, il n'est utilisé que pour traverser une couche de givre - pas pour voler dans le givrage pendant une longue période.

Le TKS par exemple, est chère et est une ressource finie. On en a pour maxi 02:30. En plus il y a de nombreuses parties de l'avion qui ne sont pas protégées.

Voici un scénario on ne peut plus classique: on décolle au niveau de la mer, entre dans la couche à 500' par 8°C, en montée vers son niveau de croisière, à 4000' on atteint la 0-isotherme et on en sort de la couche à 6000' par grand ciel bleu et -5°C. Si on a du TKS on en aura utilisé pendant 4 minutes.

Ce qui peut être difficile, surtout si l'avion n'est pas dégivré, c'est de faire une STAR en région Parisienne où ATC va te maintenir à 5000', en plein givrage pendant une période un peu trop longue à ton goût, mais dans le pire des cas tu vas te retrouver en températures positives en dessous de 4000', soit 2000' au dessus de la plateforme d'approche à Pontoise. Il faut planifier/négocier sa descente de manière à la faire en continue et traverser la couche de givrage le plus rapidement possible.

Autre inconvénient du TKS ça pèse. Ça te transforme vite fait un SR22 en tri places.

Aviathor a écrit:Le but de l'IFR n'est pas de voler en IMC en croisière. Le but est de pouvoir traverser une couche pour se retrouver en VMC, dans de l'air calme pour la croisière. S'il y a des cumulus à l'altitude où on se trouve, il faut changer d'altitude. Les cumulus congestus, on peut les contourner, passer au dessus ou en dessous. Les illusions sensorielles sont beaucoup plus sournoises dans du stratus à l'approche, proche du sol. Si on ne sait pas maintenir le bleu en haut (sur AI) le temps de passer à travers un cumulus, il faut refaire des heures de formation.

J'ai fait plus de cent heures  d'IFR sans PA en 172, et je maintiens que c'est très dificille de tenir une machine qui bouchonne comme celle là dans un nuage. Et tu ne peux pas toujours passer à coté ou dessous des nuages. En VFR oui, pas en IFR. Au départ de Paris tu vas là où on te dit, et à l'arrivée c'est pareil, et ça dure 20 minutes en 172. S'il y a des cumulus congestus, et bien faut aller dedans. C'est vrai que les illusions sensorielles sont plus désagréables quand le nuage ne bouge pas. Quand il bouge on est trop occupé à tenir l'horizon que d'y penser. Je préfère une arrivée VFR marginal à Paris en 172 qu'une arrivée IFR. Au moins en VFR marginal c'est facile de faire demi tour ou de contourner un nuage . Va donc faire un demi tour quand tu es à la verticale d'Orly en approche à Toussus.

J'ai depuis volé sur avion plus gros, et j'ai découvert qu'on pouvait faire une heure dans les nuages avec un PA en panne sans être fatigué. Bien sûr c'est plus cher.

JAimeLesAvions a écrit:...Je préfère une arrivée VFR marginal à Paris en 172 qu'une arrivée IFR. Au moins en VFR marginal c'est facile de faire demi tour ou de contourner un nuage . Va donc faire un demi tour quand tu es à la verticale d'Orly en approche à Toussus..

Expérience très récente de sac de sable: je suis sûr que la contrôleuse d'Orly voit les cumulus sur son écran et fait exprès de nous les faire enfiler en brochette remuante façon shaker pour aller capturer l'ILS de Toussus via Villa.

Si mes souvenirs sont bons le poids spécifique du TKS est 1.22 kg/l et la capacité pour 02:30 est qqc comme 25 l

JAimeLesAvions a écrit:J'ai fait plus de cent heures  d'IFR sans PA en 172, et je maintiens que c'est très dificille de tenir une machine qui bouchonne comme celle là dans un nuage.

Dans de la turbulence légère ou modérée, il n'y a pas de problème à condition de voler l'attitude sans surcontrôler.
Il faut rectifier l'attitude avec un retard d'une seconde pour ne contrer que l'effet moyen des turbulences.
Et bien sûr, réduire sous Va.
Ce qui reste difficile, c'est de lire les cartes ou de changer les fréquences.

Luc

Aviathor a écrit:Si mes souvenirs sont bons le poids spécifique du TKS est 1.22 kg/l et la capacité pour 02:30 est qqc comme 25 l

Pour la densité, sur le site d'un revendeur, ils annoncent un peu moins de 1.10kg/l.
Sur mes notes du TB20, j'ai noté Full tank : 33kgs / 7,8USG (ca doit sortir du manuel de vol) => 4,23 kg / USG  =>  4,23 kg / 3,78 L  =>  1,12 kg/L



Pour la capacité, je suppose que ça doit dépendre des avions et de la surface protégée ?

Pour le TB20, en Anti-Ice (Low), le manuel de vol donne 2h50 d'autonomie avec le "plein"   (on tombe à 1h25 en De-Ice (High))

En reprenant le POH (Pilot's Operating Handbook) du CIRRUS SR 22, je trouve les informations suivantes :
2,96 US Gallons Capacity (11,2 litres)
Poids du TKS dans le réservoir : 28 pounds (12,7 kg)
et
De-icing weight is 9,2 pounds per US Gallon ce qui donne 4,173 kg pour 3,785 litres soit 1,10 de densité.

Concernant la durée du dégivrage (Inadvertent Icing Encounter), en mode NORMAL approximativement 1 heure et en mode MAXIMUM approximativement 30 minutes.

Si on est qualifié ifr et qu'on souhaite voler sur un avion de son club équipé ifr, faut-il qu'un instructeur du club soit qualifié ifr pour nous délivrer l'autorisation ?