JAimeLesAvions a écrit:L'IFR en petit avion est très difficile: on ne peut pas monter sans oxygène, on ne peut pas aller dans le givrage, on ne peut pas voler par condition convective. Dans un cumulus même pas congestus, la tenue de la machine est très difficile, très fatigante, et même dangereuse à cause des illusions sensorielles. La préparation du vol demande beaucoup de ( météo au sol partout etc.)
Non, ce n'est pas si difficile. Ce qui est difficile, c'est d'interpréter correctement la météo, construire une stratégie pour le vol en fonction de la performance de l'avion, de son équipement, de son expérience et de ses minimas personnels, et éventuellement prendre la décision de ne pas y aller. Quelque part ce n'est pas si différent du VFR sauf que l'IFR ouvre (légalement) des possibilités que l'on n'a pas en VFR, et il faut donc prendre en compte beaucoup plus d'éléments dans la prise de décision.
Le but de l'IFR n'est pas de voler en IMC en croisière. Le but est de pouvoir traverser une couche pour se retrouver en VMC, dans de l'air calme pour la croisière. S'il y a des cumulus à l'altitude où on se trouve, il faut changer d'altitude. Les cumulus congestus, on peut les contourner, passer au dessus ou en dessous. Les illusions sensorielles sont beaucoup plus sournoises dans du stratus à l'approche, proche du sol. Si on ne sait pas maintenir le bleu en haut (sur AI) le temps de passer à travers un cumulus, il faut refaire des heures de formation.
JAimeLesAvions a écrit:Pour que l'IFR apporte quelque chose et permette de réellement voyager à l'heure prévue avec peu d'annulation, dans des conditions de sécurité et de charge de travail raisonnable, il faut un avion pressurisé et équipé. C'est beaucoup plus cher que la formation IFR.
Il faut un jet capable de FL410. On est d'accord. Mais l'IFR ouvre beaucoup de nouvelles possibilités que l'on n'aurait pas en VFR, ou qui serait dangereuses en VFR. Partir en VFR marginal, trop peu pour moi. Pour partir en NAV VFR il me faut au moins 2000' de plafond en plaine, et 10+ km de visi.
Dimanche je suis a allé à Dinard, et j'ai décidé d'y aller en VFR pour faire le survol des plages du débarquement et du Mont St Michel pour une amie en visite des US. La météo à destination était OVC012 mais devait passer SCT020 et se dégager. En route on s'est fait un peu castagnés à 3000' en raison de thermiques, et de Ouistrehamn jusqu'à Granville, à 1500' on était franchement secoués. Lorsque je suis arrivé sur Granville le plafond était en dessous de 1000' sur la côte, et OVC014 à Dinard. Résultat des courses je suis passé IFR et j'ai fait l'approche aux instruments. Deux heures plus tard on avait un grand ciel bleu. En fin d'après-midi nous avons pu repartir en VFR, voir le Mt St Michel et rentrer tranquillement à 4500'.
Splitcat a écrit:C'est pas de l'IFR type ligne, évidemment, mais tu peux quand même abaisser tes minimas.
J'en suis à ma troisième formation IR et je trouve ça toujours aussi attractif.
(Pour une fois) Je suis entièrement d'accord avec Splicat.
L'été on peut souvent contourner les CBs visuellement à moins qu'ils ne soient EMBD. Avec un moteur atmosphérique on peut monter à travers une fine couche givrante à condition de pouvoir se retrouver on-top en dessous de 10.000' et le givre s'évaporera (même si ça prend du temps). Il faut toujours avoir une solution de replis pour sortir de conditions givrantes, et avec un moteur atmosphérique et un avion non-dégivré signifie le plus souvent qu'il faut que la 0-isotherme soit bien au dessus de la MSA à tout moment du vol. Voler proches de CB nécessite de maîtriser un peu mieux la météo afin de savoir de quel côté du CB passer, à quelle distance...
Avec un moteur atmosphérique de 200 ch ou moins, pas de grand intérêt à avoir de l'oxygène car monter au dessus de FL120 est très poussif. Mais en SR22 par exemple on a plus de facilité pour monter au niveau 160 où l'oxygène est nécessaire, et avec un turbo on peut souvent monter au niveau 250 (mais il y a d'autres dangers).
En ce qui concerne le radar, ou l'absence de radar, elle peut être compensée par une application qui télécharge des cartes météo par satellite ou stations terrestres. Aux US ils ont de Sirius XM (stations terrestres). Pour le reste du monde il y a un équipement Garmin qui s'intègre aux PFD/MFD de Garmin qui permet de récupérer l'imagerie par satellite. L'abonnement coûte un bras. En Europe il y a une solution de
Golze Engineering qui permet de récupérer l'imagerie en vol sur une tablette ou un téléphone.
Voici une
présentation de la solution Golze. Dans un avion léger à piston, il n'est pas question d'essayer de traverser un front comme celui-ci, même avec un PA46 équipé de radar. Il y a cependant plein de cas où la météo est convective, mais sans activité frontale, avec des CB épars, conditions dans lesquelles on peut parfaitement voler en IFR un Stormscope et l'ADL pour corroborer et compléter l'information du Stormscope.
Vous pouvez télécharger et tester l'interface de ADLConnect pour
iOS ou
AndroidCet été je suis allé à Ljubljana. Je voulais faire un direct de Pontoise, mais j'ai abandonné en raison d'un front sur les Alpes, et j'ai choisi de faire escale pour déjeuner et avitailler à Avignon, et poursuivre ensuite vers Ljubljana. Il y avait un risque convectif sur une bonne partie du trajet, et avant notre départ il y avait des orages sur Ljubljana. J'étais embêté parce qu'en raison du préavis de Douane je ne pouvais pas aisément changer ma destination (la Slovénie est dans Schengen, la Croatie non), que je devais poursuivre vers Tirana le lundi suivant, et que mon autorisation de vol était pour un départ de Ljubljana. J'ai donc décidé de partir vers Ljubljana avec une solution de repli sur Portoroz au cas où les conditions ne se seraient pas améliorées à Ljubljana, et je devrais éventuellement contacter la CAA albanaise pour modifier mon autorisation. Grâce àl'ADL, je savais qu'il y avait un très gros CB en plein sur ma route, entre Bologne et Parme, et je pouvais suivre l'évolution de la météo en quasi temps réel. J'ai choisi de contourner le CB par le sud en raison de la direction du vent. Sachant où il était, je n'ai eu aucun mal à l'acquérir en visuel après avoir passé Nice, et encore grâce à l'ADL je pouvais indiquer au contrôle le cap d'évitement, et combien de temps il me faudrait le maintenir. Une fois l'orage contourné il était temps de prendre une décision quant à ma destination finale. Les orages sur Ljubljana s'étaient dissipés, la météo semblait propice et j'ai donc choisi de continuer vers ma destination. J'étais au milieu de l'Adriatique lorsque j'ai entamé ma descente, et j'ai fait une descente continue jusqu'à l'ILS.
Ce vol aurait-il été possible en VFR? Oui. J'étais en vue du sol sur quasiment tout le trajet. Mais vu qu'une bonne partie de l'Italie a une classe A au dessus de 1000' sol, je me serais retrouvé dans un volume d'air où j'aurais été sujet aux turbulences, à la chaleur, donc peu confortable, ma vitesse propre aurait été faible et je n'aurais pas pu prendre avantage des vents favorables en altitude. J'aurais été contraint latéralement par les TMA et CTR. Au lieu de cela, j'étais confortablement installé au niveau 200, avec des vitesses sol de 220-230 noeuds.
L'année dernière j'ai fuit La Baule où le temps était pourri, pour aller me réfugier à Saumur. Il y avait un plafond en dessous de 1000' que j'ai traversé pour me retrouver IFR en VMC.
La posibilité de voler en IFR me permettait déjà d'annuler peu de vols lorsque je volais sur des avions atmosphériques comme le DA40, et depuis que j'ai un turbo, du dégivrage, de l'oxygène et l'ADL, et éventuellement un deuxième moteur, j'en annule encore moins. Mais au delà des considérations purement météo, voler en IFR facilite beaucoup la planification des vols, ainsi que la conduite des vols car on s'affranchit complètement des espaces aériens (sauf en GB où c'est le boxon).
L'IR demande à être entretenu. Il faut donc pratiquer régulièrement. Si on ne fait que 10 h par an, on oublie. Si on vole au moins 30 heures par an on peut commencer à y penser, mais il faut que chaque vol soit en IFR et comporte une approche, même par grand bleu. Je fais environ 100 h par an. Quasiment tous mes vols sont IFR et se terminent par une approche, histoire de garder la main.