Le forum des pilotes privés

dob a écrit:D'accord sur la pureté aérodynamique (finesse max 22, démontrée sur un Paris-Dijon en vol plané)

C'est ce que fait un A320 ou un A330 aujourd'hui.

Manu

70 ans après !
Si j'étais le ministre de l'environnement, de la transition écologique et des éoliennes en porte-clef, j'offrirais une prime à la reconversion des compagnies qui changeraient leurs avions pour des appareils faisant au minimum 25 de finesse, à raison de 1000 euros par avion, 2000 si le directeur de la compagnie n'est pas imposable.

En effet!

Continuons à remonter le temps au début des années 50... et pour faire une comparaison avec l'évolution de l'Elixir.

Planche à dessin, règle à calcul, crayon, gomme et ... du bon sens, cela a donner de très bons avions comme par exemple le FALCO.

Certes, compliqué et long à construire (bois), mais sur le plan aérodynamique, aucun appendice, pas de bec de BA, pas de quille, pas de winglet, pas de cloison d'aile ...etc.

De la planche à dessin, au premier vol, aucune retouche, et pas plus depuis plus de 60 ans !

Cet avion a, de plus, la capacité voltige, vole à +/- 270 km/h avec un 160cv qui consomme 30/32 L/h (combien le 915 is?), emporte 330 kg de charge utile, finesse 13 et peut franchir 1400 km environ.

Cette réflexion, non pas pour le comparer directement à l'Elixir qui a certainement d'autres atouts, mais c'est juste pour remettre en évidence que le progrès n'est, sans doute, pas la ou certains marchands voudraient nous le démontrer en se vantant d'avoir innové .

On ne réinvente pas l'eau chaude, au mieux, on change le robinet !

Manu a écrit:

dob a écrit:D'accord sur la pureté aérodynamique (finesse max 22, démontrée sur un Paris-Dijon en vol plané)

C'est ce que fait un A320 ou un A330 aujourd'hui.

En réalité tous les avions de ligne du monde ont toujours débuté leur descente vers CDG au dessus de Dijon

ambassadeur a écrit:En effet!

Continuons à remonter le temps au début des années 50... et pour faire une comparaison avec l'évolution de l'Elixir.

Planche à dessin, règle à calcul, crayon, gomme et ... du bon sens, cela a donner de très bons avions comme par exemple le FALCO.

Certes, compliqué et long à construire (bois), mais sur le plan aérodynamique, aucun appendice, pas de bec de BA, pas de quille, pas de winglet, pas de cloison d'aile ...etc.

De la planche à dessin, au premier vol, aucune retouche, et pas plus depuis plus de 60 ans !

Cet avion a, de plus, la capacité voltige, vole à +/- 270 km/h avec un 160cv qui consomme 30/32 L/h (combien le 915 is?), emporte 330 kg de charge utile, finesse 13 et peut franchir 1400 km environ.

Cette réflexion, non pas pour le comparer directement à l'Elixir qui a certainement d'autres atouts, mais c'est juste pour remettre en évidence que le progrès n'est, sans doute, pas la ou certains marchands voudraient nous le démontrer en se vantant d'avoir innové .

On ne réinvente pas l'eau chaude, au mieux, on change le robinet !

Oui mais Stellio Frati disait, après coup, qu'il aurait dû modifier le profil avec un bord d'attaque adapté (style Mirage III, si je me souviens bien, c'est-à-dire creux), pour en adoucir le décrochage.
Comme quoi...

Modifier légèrement le profil de l'aile n'est pas un "artifice" aérodynamique pour rattraper des erreurs de conception.

Monsieur Délémontez était également conscient que son profil d'aile (au niveau du dièdre) avait besoin d'être amélioré pour, également, adoucir le décrochage.

Cette modification (intrados au niveau du BA légèrement creusé) est apparu sur les derniers DR220 produits ( type AB).

Les performances en croisière ont été légèrement dégradées.
C'est un choix que Monsieur Frati n'a peut être finalement pas voulu faire (?).

Delépine a écrit:70 ans après !

En 70 ans les lois de l'aérodynamique n'ont pas fondamentalement changé...

Manu

Les progrès dans les matériaux auraient depuis dû donner aux avions de ligne des ailes d'ASH-25.

ambassadeur a écrit:Modifier légèrement le profil de l'aile n'est pas un "artifice" aérodynamique pour rattraper des erreurs de conception.

Monsieur Délémontez était également conscient que son profil d'aile (au niveau du dièdre) avait besoin d'être amélioré pour, également, adoucir le décrochage.

Cette modification (intrados au niveau du BA légèrement creusé) est apparu sur les derniers DR220 produits ( type AB).

Les performances en croisière ont été légèrement dégradées.
C'est un choix que Monsieur Frati n'a peut être finalement pas voulu faire (?).

Je crois plutôt que ce choix n'a même pas été envisagé à la conception. Il s'agit d'une autocritique a posteriori.

Delépine a écrit:Les progrès dans les matériaux auraient depuis dû donner aux avions de ligne des ailes d'ASH-25.

C'est bien le sens de l'évolution, avec les bouts d'ailes repliables du 777X ou les projets futuristes des grands avionneurs, haubannés à la Hurel-Dubois.