Le forum des pilotes privés

En parlant de "quille" ventrale, elle était récemment apparue sur l'Intégral "R" d'Aura Aéro !

ambassadeur a écrit:Pour cet aéroclub qui demande 16 heures de formation dont une grande partie de ce temps (à priori) pour apprendre à utiliser les écrans, je pense que nombres de pilotes vont se détourner de l'Elixir, par exemple.

Je comprends mieux. 16 heures de formation pour du G3X en VFR, ça fait quand même beaucoup. Jusqu'à présent j'avais vu un club qui faisait une formation EFIS sur 10 heures vol compris, ce qui était déjà énorme pour un pauvre Aspen 1000...

A la rigueur j'aurais pu comprendre s'il s'agissait de G1000 en IFR. Mais en VFR on n'a pas besoin de grand chose à part régler le transpondeur, le QNH, et afficher les fréquences radio. En ce qui me concerne, l'EFIS sur G1000 c'était torché en 2 vols, mais j'ai passé beaucoup de temps à parcourir la documentation, jouer avec le simulateur G1000 parce qu'il fallait que je maîtrise pour l'IFR. Les 2 vols c'était pour acquérir ces automatismes, savoir instinctivement où poser mon regard sur les instruments primaires de vol en VFR, surtout pour l'atterrissage et le décollage qui sont les deux phases qui nécessitent le scan rapide des instruments, en particulier vitesse, altitude et vario, sans compter moteur.

Devant la diversité des pilotes privés, je pense que les clubs devraient faire des formations "competency-based" pour que ceux qui veulent acquérir les connaissances eux-mêmes puissent le faire et s'épargner les 16 heures, ce qui réduirait le lâcher machine à sa plus simple expression.

De ce que j'ai pu subir derrière un Elixir (très mal positionné) au point d'essais moteur à Etampes, la check list de préparation machine avec l'élève prenait entre 20 et 30 minutes... d'où les "mots" que nous avons échangé avec l'instructeur qui ne digérait pas que je me place devant lui au point d'attente.

Heureusement qu'Etampes n'est pas Roissy !

L'instructeur de l'Elixir se serait fait poliment "jeté"

Et l'élève paye 20/30 mn de "vol".

On comprend une partie des 16h avant le lâcher

ambassadeur a écrit:La redondance d'équipements type "écrans multifonctions" posent des problèmes d'adaptation pour les (vieux) pilotes habitués aux "pendules" classiques.

Ces nouveaux instruments demandent un minimum de formation, mais une fois celle-ci réalisée il faut maintenir le niveau de connaissance en les utilisant de manière très régulière.

La question est de savoir si cette évolution de nos tableaux de bord est opportune pour des pilotes qui volent peu ou irrégulièrement afin de maîtriser ces systèmes en toute sécurité pour la conduite du vol.

Pour cet aéroclub qui demande 16 heures de formation dont une grande partie de ce temps (à priori) pour apprendre à utiliser les écrans, je pense que nombres de pilotes vont se détourner de l'Elixir, par exemple.

Le progrès est quelquefois l'ennemi du bien !

Archi faux, désolé.

J'ai lâché pas mal de pilotes, vieux, jeunes, entre les deux, sur ulm "moderne", avec double écran (on appelle ça PFD et MFD). La procédure OBLIGATOIRE pour un lâché : deux tdp avec les télés éteintes.
Ca remet tout le monde à égalité. Et en bas du tableau de bord, il y a les trois pendules classiques : badin, alti, bille-aiguille. Bien trop pour faire un tdp en vfr.

Quant à l'usage des écrans, ils font tous en vol exactement la même chose. Ils restent sur le même écran pendant tout le vol, après avoir réglé le qnh au sol, avec uniquement l'usage de la fonction goto en nav.

14 h pour regarder le même écran, bof ....

Si je me souviens bien de Rabelais, l'élixir est une quinte essence, donc proche de la perfection absolue

Philippe Warter a écrit:
ambassadeur a écrit:La redondance d'équipements type "écrans multifonctions" posent des problèmes d'adaptation pour les (vieux) pilotes habitués aux "pendules" classiques.

Ces nouveaux instruments demandent un minimum de formation, mais une fois celle-ci réalisée il faut maintenir le niveau de connaissance en les utilisant de manière très régulière.

La question est de savoir si cette évolution de nos tableaux de bord est opportune pour des pilotes qui volent peu ou irrégulièrement afin de maîtriser ces systèmes en toute sécurité pour la conduite du vol.

Pour cet aéroclub qui demande 16 heures de formation dont une grande partie de ce temps (à priori) pour apprendre à utiliser les écrans, je pense que nombres de pilotes vont se détourner de l'Elixir, par exemple.

Le progrès est quelquefois l'ennemi du bien !

Archi faux, désolé.

Je suis plutôt d'accord sur le fait que c'est faux.

Je n'avais pas relevé l'histoire d'entretenir les compétences EFIS, bien qu'ayant déjà exprimé ce que je pense de l'apprentissage initial pour la prise en main basique d'un EFIS pour voler en VFR.

En ce qui concerne l'entretien, je ne vole guère plus qu'une ou deux fois par an sur G1000 pour prorogation IR ME. Bien que n'étant pas aussi à l'aise que je l'étais à une époque, je me débrouille. Et là on parle d'une utilisation sophistiquée du G1000 et GFC700 en IFR, réglage DME, affichage ou non de CDI, split COM, saisie de plan de vol etc.

gma a écrit:
Gilles131 a écrit:Ces stigmates sont caractéristiques des avions ayant eu quelques problème mise au point, ce qui n’a rien de rare ni de rédhibitoire.
Une fois les solutions trouvées, le problème est résolu et… il n’y a plus de problème.

Euh !... Non.
Les shadocks expliquaient que c'est l'absence de solution qui fait l'absence de problème.
Que tant qu'une solution existe, alors c'est qu'elle s'applique à un problème, qui lui aussi existe.

Transposé à notre cas, c'est donc l'avion sans solutions qui n'a aucun problème... Qu'à contrario, celui qui est pourvu de pleins de solutions ingénieuses est forcément un avion avec pleins de problèmes quand les solutions sont inopérantes.

C'est ainsi que les très bons avions sont, par exemple, ceux qui n'ont pas besoin d'une quille ventrale pour sortir d'une vrille à plat dos... Que si elle est ajoutée, alors elle compense une fâcheuse tendance naturelle.

Et cela fonctionne dans les deux sens... Comme le cas de ces avions naturellement sains, capables de descendre jusqu'au sol en "descente parachutale" (expression bizarre), mais dont la réglementation exigea une solution pour qu'ils décrochent, puisque un seuil de vitesse mini est exigible pour l'obtention d'un certificat convoité.

Finalement, le problème, c'est les solutions...

Ce constat "shadockien" (ça se dit ?) pointe d'ailleurs - et titillent - les adeptes des méthodes d'analyse de problèmes via leurs effets plutôt que via leur cause. Car beaucoup s'imaginent avoir résolus les problèmes en traitant leurs effets... Mais non ! Ils n'ont pas traité les causes.

"Evitez les gens négatifs, ils ont un problème pour chaque solution" (Albert Einstein)

Hello,
Je post pas souvent sur le forum mais la discussion m'interesse, pas parque j'espere en acheter un, mais parce que les MCR au sens large m'interesse, j'ai pas encore trouve mon MCR4S...

L'avion ideale, c'est comme le boulot ideale ou la maison ideale, il existe pas. MC a fait 2 design super (MCR01 et MCR4S) qui trainent peu et d'adaptent bien aux faibles puissance du rotax. Si on veut qu'il aillent vite, decrochent gentiement, souleve de la charge, .... a un moment il faut faire des compromis. Parti de la base du MCR01, ils l'ont un peu elargi et mis de quoi rendre le decrochage plus facile. Sachant que les aeroclub faisaient parti de la cible, ca me semble une bonne approche. Partir d'un truc hyper stable et secure (genre rally), il aurait ete plus dure de le rendre rapide...

Par contre, il semble que les appendices ont passe la vitesse superieur pour la version 915is. L'ensemble moteur/helice est prs de 15kg plus lourd, a l'avant (double pompe a essence, intercooler, turbo, 2ieme alternateur).

"However, it’s taken considerable development to maintain the Elixir’s spin-resistant design, with the wing being extended by 420mm and bigger winglets fitted."

avec des conso qui s'envolent...

L'Elixir est en train de devenir un mini Cirrus, avec des gènes résiduels de Caravelle et de HR100 !

Je suis pas fan des 2-places (enfin pas encore), mais j'avoue que le suedois Blackwing me tenterais plus.

40kts de plus que l'elixir pour le meme emport, ca me parait un peu plus optimise... Mon dieu, il a une quille et des winglet lui aussi, c'est un design rate!

Au fait, leur record de vitesse est aussi du a l'utilisation de l'e-prop Glorieuse, l'helice Contant speed Sisteronaise!

dob a écrit:L'Elixir est en train de devenir un mini Cirrus, avec des gènes résiduels de Caravelle et de HR100 !

La Caravelle est d'une pureté aérodynamique qui l'oppose à ce qu'est en train de devenir l'Elixir, avec des appendices divers et variés, de multiples entrées d'air, des bossages... etc.

D'ailleurs, les "Elixir" qui font leurs débuts dans la vraie vie ont déjà leurs quilles cassées.

Le décrochage de bord d'attaque, mâtiné de cloison d'aile sur l'Elixir m'a évoqué les cloisons d'ailes anti décrochage de la Caravelle.
D'accord sur la pureté aérodynamique (finesse max 22, démontrée sur un Paris-Dijon en vol plané)

dob a écrit: (finesse max 22, démontrée sur un Paris-Dijon en vol plané)

C'est pas tres juste de comparer la finesse d'un airliner qui n'a pas d'helice et un train retractable, a un LSA comme l'elixir.

Le Risen Arrive a une finesse de 23, mais voila le prix de la finesse:

ambassadeur a écrit:
La Caravelle est d'une pureté aérodynamique

Je suis d'accord !

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