Le forum des pilotes privés

Sans être un aérodynamicien, loin de là, je rejoins cette analyse.

Nombre d'avions, surtout ceux sortis de savants logiciels, ont reçu des "greffes" pour corriger des comportements non souhaités, voire rédhibitoires, constatés en vol.

Comme par exemple des quilles ventrales (TB 9/10/20, R2000, ....), des cloisons sur les extrados des ailes et autres appendices divers et variés comme sur les DA40.

ambassadeur a écrit:
Quel avenir pour cet avion vu le niveau d'aisance et d'expérience des pilotes d'aéroclub (moyenne 12h par an env.) et de certains instructeurs ?

La poubelle très rapidement, après la 3em réparation de criques sur le bras de roue avant, et l'endroit ou il est attaché, ainsi que sur les longerons a cause des atterissages durs....Si un mec part pas en vrille en dernier virage parce qu'il avait un badin un peu comateux...

Oui, vu les mauvais traitements subis par les avions "école", l'Elixir semble plus à être destiné à des particuliers méticuleux et entrainés.

Mais dans cette hypothèse, le marché en serait fortement rétréci, surtout pour un biplace en CDN !

Les expériences pratiques dans la vraie vie commencent !!

Sans être aérodynamicien, je vous trouve très sévères, surtout pour des profanes autoproclamés.

Ces stigmates sont caractéristiques des avions ayant eu quelques problème mise au point, ce qui n’a rien de rare ni de rédhibitoire.
Une fois les solutions trouvées, le problème est résolu et… il n’y a plus de problème.

Un profane assumé  peut avoir des idées sur tous les sujets sans être péremptoire, surtout en ayant, malgré tout, quelques notions et expériences dans le domaine qui nous intéresse ici !

Ces sujets d'ordre aérodynamique restent en attente de réponses par les spécialistes érudits ici présents.
Les profanes le seront moins !

Je ne me prétends pas aérodynamichien, mais j'ai un MCR depuis 10 ans que je pilote et entretiens. Et même si c'est un 4S, la filiation se fait sentir un peu partout dans la conception. J'espère avoir bientôt l'occasion de tester un Elixir en vol après quoi je vous donnerai mes impressions de modeste (enfin j'espère ) pilote du dimanche (et de la semaine aussi d'ailleurs!)

Plein d'avions légers, et même des avions beaucoup plus gros, ont des "stall strips", des "vortex generators", des cloisons sur l'extrados. S'il fallait juger d'un avion sur cette base, il ne resterait pas beaucoup de choix.

Plutôt que critiquer gratuitement, allons le tester.

En termes de solidité, il y a malheureusement d'autres avions modernes qui ont déjà prouvé leur fragilité, et que l'on trouve malgré tout en club. J'attends les premiers retours d'expérience, ainsi que les premières modifications qui ne manqueront pas de suivre.

J’ai eu la chance de tester l’Elixir il y a quelques mois (le proto qui a servi à la certification) et j’ai été très agréablement surpris par la facilité de cette machine.
Il est vrai que tous les appendices aéronautiques ne sont pas très esthétiques mais visiblement très efficaces.
Ce n’est pas un avion « joueur », mais il mérite d’être essayé pour juger.

Un autre point avancé par le constructeur est la facilité d'entretien. Il serait aussi intéressant d'avoir des retours sur ce point, mais cela prendre probablement quelques années.

barbeau a écrit:J’ai eu la chance de tester l’Elixir il y a quelques mois (le proto qui a servi à la certification) et j’ai été très agréablement surpris par la facilité de cette machine.
Il est vrai que tous les appendices aéronautiques ne sont pas très esthétiques mais visiblement très efficaces.
Ce n’est pas un avion «  joueur », mais il mérite d’être essayé pour juger.

Je te crois sur parole. Du coup, on s'étonne un peu plus du minimum de 16 h avant lâcher.

Comme tous les "vieux", je me suis lâché tout seul comme un grand sur nombre de machines, théoriquement plus compliquées (train classique, sans volets, amortisseurs sandow, et ce genre de joyeusetés, et bien sûr monoplaces en tout genre), je ne me vois pas passer 16 h (et les payer!) avant de pouvoir utiliser un avion "facile".

Philippe Warter a écrit:Je te crois sur parole. Du coup, on s'étonne un peu plus du minimum de 16 h avant lâcher.

Comme tous les "vieux", je me suis lâché tout seul comme un grand sur nombre de machines, théoriquement plus compliquées (train classique, sans volets, amortisseurs sandow, et ce genre de joyeusetés, et bien sûr monoplaces en tout genre), je ne me vois pas passer 16 h (et les payer!) avant de pouvoir utiliser un avion "facile".

Alors attention, les 16h annoncées sont pas des heures de vols (car même si tu ne l'as pas dit, faudrait pas qu'une personne qui lit vite confonde)... Même si cela semble ENORME (ca ferrai si on compte 2hdv, soit 3 vols env.) 14h de cours ... presque 2 jrs !!!
Mais encore une fois, j'espère que le dit aéroclub saura montrer de l'adaptabilité (la personne qui connait déjà très bien le G3X et autres "systèmes" de l'avion).
Il est vrai que certains aéroclubs ont une politique très (trop à mon avis) strict sur ces "lachés" et expérience récente. mais cela est un autre sujet, souvent débatu

La redondance d'équipements type "écrans multifonctions" posent des problèmes d'adaptation pour les (vieux) pilotes habitués aux "pendules" classiques.

Ces nouveaux instruments demandent un minimum de formation, mais une fois celle-ci réalisée il faut maintenir le niveau de connaissance en les utilisant de manière très régulière.

La question est de savoir si cette évolution de nos tableaux de bord est opportune pour des pilotes qui volent peu ou irrégulièrement afin de maîtriser ces systèmes en toute sécurité pour la conduite du vol.

Pour cet aéroclub qui demande 16 heures de formation dont une grande partie de ce temps (à priori) pour apprendre à utiliser les écrans, je pense que nombres de pilotes vont se détourner de l'Elixir, par exemple.

Le progrès est quelquefois l'ennemi du bien !

Gardez la main avec un simulateur à domicile !
Mon GPS pourtant simple est bloqué sur un seul de ses innombrables écrans, celui où il y a une flèche qui tourne pour m'indiquer le chemin du retour. Tout le reste, aux oubliettes.

Gilles131 a écrit:Ces stigmates sont caractéristiques des avions ayant eu quelques problème mise au point, ce qui n’a rien de rare ni de rédhibitoire.
Une fois les solutions trouvées, le problème est résolu et… il n’y a plus de problème.

Euh !... Non.
Les shadocks expliquaient que c'est l'absence de solution qui fait l'absence de problème.
Que tant qu'une solution existe, alors c'est qu'elle s'applique à un problème, qui lui aussi existe.

Transposé à notre cas, c'est donc l'avion sans solutions qui n'a aucun problème... Qu'à contrario, celui qui est pourvu de pleins de solutions ingénieuses est forcément un avion avec pleins de problèmes quand les solutions sont inopérantes.

C'est ainsi que les très bons avions sont, par exemple, ceux qui n'ont pas besoin d'une quille ventrale pour sortir d'une vrille à plat dos... Que si elle est ajoutée, alors elle compense une fâcheuse tendance naturelle.

Et cela fonctionne dans les deux sens... Comme le cas de ces avions naturellement sains, capables de descendre jusqu'au sol en "descente parachutale" (expression bizarre), mais dont la réglementation exigea une solution pour qu'ils décrochent, puisque un seuil de vitesse mini est exigible pour l'obtention d'un certificat convoité.

Finalement, le problème, c'est les solutions...

Ce constat "shadockien" (ça se dit ?) pointe d'ailleurs - et titillent - les adeptes des méthodes d'analyse de problèmes via leurs effets plutôt que via leur cause. Car beaucoup s'imaginent avoir résolus les problèmes en traitant leurs effets... Mais non ! Ils n'ont pas traité les causes.