Le forum des pilotes privés

Philippe Warter a écrit:Pas que. Son entreprise a d'autres activités, notamment vers la "grande" aviation. Cela lui permet de se construire une image très technique, et d'acquérir véritablement une maîtrise technique, en ce qui concerne les composants en matériaux composites par exemple. Et d'avoir les certifications qui vont bien pour cette activité.

Je ne crois pas qu'il n'ait jamais pensé gagner beaucoup d'argent avec les Lionceaux, Lions et autre Simba. Au contraire, il en perd probablement, et le sait.

Je suis certain qu'il a une bonne cellule contrôle de gestion, et qu'il est parfaitement informé sur les profitabilités de ses différentes activités

Philippe Warter a écrit:Ce qui ne peut être mis en doute, c'est sa passion pour l'aviation. Léopoldoff, MS 317, et autres, il a de quoi l'assouvir.

Leopoldoff, ex propriétaires les frères C., dont l'un fut le refondateur de l'AC de Lapalisse.

aviateur bourbonnais a écrit: ... Leopoldoff, ex propriétaires les frères C., dontl'un fut le refondateur de l'AC de Lapalisse.

Avant de trouver un nouveau nid à Issoire, ce Léopoldoff se morfondait dans un hangar du terrain (disparu) de Moulins-Avermes.
Ici en 1970, il s'y trouvait déjà en 1963 où il volait encore occasionnellement ... pour des larguages de parachtiste (au singulier)

Ah le Leopoldoff, l'avion sur lequel j'ai fait quelques TP pendant mes études.

Le proprio qui nous l'a amené est arrivé en retard, il nous a expliqué qu'il avait été piégé par la météo la veille au soir en venant et qu'il avait dû se poser dans un champ et dormir sous l'aile. Il s'est pas réveillé assez tôt le matin pour être là à temps pour le début du cours...

Manu

Pour notre aviateur bourbonno- presqu'ilien, je vais renforcer le propos de Phil W:
Parmi les licences de constructeurs aéronautiques, celle de constructeur de premier rang implique de concevoir et certifier x modèles par Y ans, produits en Z exemplaires ( n'entrons pas dans les détails ). Cette licence de concepteur de premier rang a l'immense avantage pour un sous-traitant aéro de pouvoir candidater non seulement à l'exécution d'une pièce mais à sa conception et validation par son propre bureau d'étude et non par le donneur d'ordre. Prenons presque au hasard un exemple sans détails ici pour d'autres raisons: un certain engin volant esquintait (trop) souvent ses volets à l'atterrissage ( peu importe ici comment et pourquoi ). Machine chic ils étaient en carbone. Un lot de remplaçants en bois peut être conçu, validé.. et vendu par un constructeur de premier rang. Pour un sous traitant de second rang, c'est le bureau d'étude de la grande maison, qui a autre chose à faire, qui aurait dû s'y coller, sinon celle-ci aurait dû commander un lot d'aileron en carbone qui ne sont pas au même prix...

Certes Jacques, certes.
je répondais à PW sur le coté maitrise de ses couts, pas du tout sur la capabilité technique, ou je n'ai pas compétence.

Ne pas confondre capabilité et capacité.

On peut avoir la capacité de faire sans pour autant être capable...
On peut être capable de faire sans en avoir la capacité...

La licence dont parle Jacques donne la capacité de faire... Pas la capabilité (qui est dépendante de l'outil de production).

Par exemple : Elixir a la capabilité de faire... Mais pas la capacité (délais de livraison, fond de roulement, stock matière)...
Issoire à la capacité et la capabilité de faire... (ce qui n'empêche pas des délais longs, ça c'est le processus).
Airbus a la capacité de faire... Mais pas la capabilité. Donc il fait appel à des sous traitants qui eux sont capable.

Un aéro-club a acquis 2 ELIXIR.

Pour pouvoir profiter de ces avions, il est demandé aux membres du dit aéro-club, 16 heures minimum de vol+cours au sol pour prétendre être en capacité du lâché sur cette machine !

Sans parler du coût que cela représente pour les candidats, je me pose la question de savoir où se nichent les difficultés pour maîtriser un tel "bolide"?

Elixir Aircraft vante pourtant la simplicité de pilotage de son avion pour le plus grand nombre, ainsi qu'un niveau de sécurité passif et actif exceptionnel.

Ou sont les "vices cachés"?

C'est surtout le programme au sol qui est lourd. Faut apprendre à voler bourré.

ambassadeur a écrit:Un aéro-club a acquis 2 ELIXIR.

Pour pouvoir profiter de ces avions, il est demandé aux membres du dit aéro-club, 16 heures minimum de vol+cours au sol pour prétendre être en capacité du lâché sur cette machine !

Sans parler du coût que cela représente pour les candidats, je me pose la question de savoir où se nichent les difficultés pour maîtriser un tel "bolide"?

Elixir Aircraft vante pourtant la simplicité de pilotage de son avion pour le plus grand nombre, ainsi qu'un niveau de sécurité passif et actif exceptionnel.

Ou sont les "vices cachés"?

J'ai lu l'article. Enfin ce qu'il est possible de lire gratuitement
J'espère qu'on ne sait pas tout et que c'est déformé.
Car en effet cela me semble "énorme".
Et surtout mettre des limites dans le marbre c'est nul. Faut s'adapter à chaque personne.
A faire de la "surqualité", ca écoeur tout le monde...
Mais je le redis, il faut douter de la véracité de ce que l'on lit (surtout sur un extrait d'article).

Cet avion doit les rendre nerveux, les instructeurs de ce Club... ils en deviennent très malpolis (et sourds)

ambassadeur a écrit:Un aéro-club a acquis 2 ELIXIR.

Pour pouvoir profiter de ces avions, il est demandé aux membres du dit aéro-club, 16 heures minimum de vol+cours au sol pour prétendre être en capacité du lâché sur cette machine !

C'est ce qu'on appelle, la méthode parapluie ! Autrement dit, vu que cet aéroclub n'est rien d'autre qu'un terrain d'essai en réel, et que les pilotes sont des cobayes, donc on met tous les bidules possibles pour se protéger en cas de "poum poum patatras". Car "poum poum patatras , ca rappelle que ca casse et bonjour la paperasse" et les assureurs ne rassurent pas d'emblée ! En gros, L'aéroclub va essuyer les plâtres. Cela dit, 16 h, à mon avis c'est too much et c'est une mauvaise façon pour efficacement évaluer le zinc pour une utilisation normal de flying school. ET puis, 16 h ici et là, c'est aussi une façon pour le tenancier, oups.. pardon, le financier, d'alléger le chèque.

Ou accord (commercial) entre constructeur et nouvel utilisateur pour éviter tout incident qui pourrait nuire à l'image du dit constructeur?

ambassadeur a écrit:Un aéro-club a acquis 2 ELIXIR.

Pour pouvoir profiter de ces avions, il est demandé aux membres du dit aéro-club, 16 heures minimum de vol+cours au sol pour prétendre être en capacité du lâché sur cette machine !

La raison doit se cacher dans

C'est un avion qui consomme peu et qui se pilote vraiment.

"Il se pilote vraiment"!

Il est évident que cet avion, dérivé du MC100 et du MCR, est plus "fin" à piloter qu'un C152 par exemple.

Quel avenir pour cet avion vu le niveau d'aisance et d'expérience des pilotes d'aéroclub (moyenne 12h par an env.) et de certains instructeurs ?

J'ai vu cette machine au sol et elle m'a fait une impression bizarre, même en essayant de ne pas tenir compte de sa pub extravagante caractéristique "réinvente l'avion' etc...
Je résumerai en décrivant un MCR achondroplase diforme: très large et globuleux, très court des surfaces arrières très limitées, surtout les surfaces verticales, pour une aile assez longue. On repère vite quelques rustines symptomatiques d'une machine qui a dû se révèler instable: une quille, des arêtes très importantes ajoutées sur l'extrados des ailes..... L'impression de voir, après la machine des ayatollahs de l'aérodynamique à la dérive miraculeuse qui a fini au tapis, un autre exemple d'entêtement vers des options d'efficacité démontrée sur l'écran et qui s'écroulent dans la vraie vie.
C'est un point de vue personnel d'un parfait incompétent en aérodynamique, mais modeste pilote au fil du temps de pas mal d'engins ultra légers qui ont avec plus ou moins de succès réinventés la roue ou le tapis volant....
J.