Le forum des pilotes privés

Vu hier au Bourget, coincé entre des gros aéronefs :



https://elixir-aircraft.com/l-elixir/pilotes-prives

Comme souvent, sur le papier les performances sont prometteuses. Sa particularité réside dans sa construction : "ni clou, ni vis" et ni rivets !
Pour ma part, c'est la première fois que j'en voyais un. En connaissez-vous en exploitation ?

Rien d'autre qu'un clone de MCR. Attendons de voir si c'est un clone "amélioré". Bonne chance aux constructeur, cela dit.

"Elixir, la quinte essence de l'aviation"

Bon prince (pas "Petit"), je leur offre le slogan s'ils veulent l'utiliser (au 100ème exemplaire vendu, ils n'auronr qu'à m'en offrir un )

Il a eu été beau... avant de devoir passer sous les fourches caudines de la certification.
Dès lors, de nombreux appendices dignes du Beech 1900 lui ont poussé: cloisons de profondeur et de voilure, barrettes variées au bord d'attaque, quille, et cette monstrueuse entrée d'air ridicule à côté de celles d'un MCR.
J'attends quand même les résultats avec impatience.

Je n'ai jamais compris que l'on n'utilise pas la solution automobile du ventilateur électrique pour résoudre élégamment les problèmes de chauffe au sol... allez, on le met derrière le radiateur pour ne pas inquiéter le certificateur avec les risques de l'endommager ou le masquer en cas de rupture de pale, et zou...
Ah si, quelques constructeurs amateurs l'utilisent: ils sont plus malins que d'autres.

Eh bien moi, j’en goûterais avec plaisir de cette élixir !
Et si cet ancien membre du forum et ses associés n’ont pas eu le bon goût de construire un Bucker, ils ont le mérite d’essayer d’apporter leur pierre au rafraîchissement de l’aviation légère certifiée en France.
Leur avion vole et je leur souhaite bonne chance pour la fin du parcours de certification, n’en déplaise aux grincheux.

Je me vois donc obligé de me répéter, histoire de bien montrer qui est le grincheux susceptible:

Gilles131 a écrit:J'attends quand même les résultats avec impatience.

C'était une réflexion sur les contraintes d'une certif, pas sur les capacités des concepteurs!!


Edit: ortografe

[quote="Gilles131"]Je me vois donc obliger de me répéter, histoire de bien montrer qui est le grincheux susceptible:
[quote="Gilles131"]
Je suis donc ton obliger ...

Corrigé, merci!

Gilles131 a écrit:Il a eu été beau... avant de devoir passer sous les fourches caudines de la certification.
Dès lors, de nombreux appendices dignes du Beech 1900 lui ont poussé: cloisons de profondeur et de voilure, barrettes variées au bord d'attaque, quille, et cette monstrueuse entrée d'air ridicule à côté de celles d'un MCR.
J'attends quand même les résultats avec impatience.

Je n'ai jamais compris que l'on n'utilise pas la solution automobile du ventilateur électrique pour résoudre élégamment les problèmes de chauffe au sol... allez, on le met derrière le radiateur pour ne pas inquiéter le certificateur avec les risques de l'endommager ou le masquer en cas de rupture de pale, et zou...
Ah si, quelques constructeurs amateurs l'utilisent: ils sont plus malins que d'autres.

A quoi servent les cloisons de profondeur ? Et de voilure ?
Où as-tu vu les barrettes ?

Même le TBM a eu droit à la plupart des appendices que tu cites, malheureusement.

Splitcat a écrit:A quoi servent les cloisons de profondeur ? Et de voilure ?

Il vaudrait mieux le demander au constructeur...

Vraisemblablement, les cloisons de profondeur limitent l'extension du tourbillon à l'emplanture du T, assez cochonne du point de vue aérodynamique sur le MCR et, malgré des efforts, pas parfaite non plus sur l'Elixir.
Moins de surface de trim concernée, d'où moins de vibrations de profondeur (LE défaut, détestable, des MC100 et MCR).

Tout aussi vraisemblablement, les cloisons de voilure, comme d'ailleurs les barrettes de bord d'attaque, tentent de maîtriser et d'apaiser le décrochage (très vif sur le MCR).

Dès que l'on fait du certifié et que l'on veut vendre au plus grand nombre, il faut s'adapter: ce qui peut être très plaisant pour un propriétaire privé peut rebuter le plus grand nombre et les aéroclubs.

Splitcat a écrit: Où as-tu vu les barrettes ?

Au bord d'attaque, vers l'emplanture et plus loin vers l'extrémité.

Gilles131 a écrit:
Dès que l'on fait du certifié et que l'on veut vendre au plus grand nombre, il faut s'adapter: ce qui peut être très plaisant pour un propriétaire privé peut rebuter le plus grand nombre et les aéroclubs.

cf les modif. apportées sur le WT9 devenant LSA "EASA compatible".

C'est vrai que c'est une hérésie d'améliorer les qualité de vol d'un avion...

Manu

Manu a écrit:C'est vrai que c'est une hérésie d'améliorer les qualité de vol d'un avion...

Quelqu’un a parlé de bûcher?

Manu a écrit:C'est vrai que c'est une hérésie d'améliorer les qualité de vol d'un avion...

Des mauvais esprits pourraient penser que le non certifié se contente de qualités de vol "approximatives" par rapport aux critères de certification. D'autres mauvais esprits pourraient arguer que ces mêmes critères sont trop exigeants.

Effectivement les contraintes de certif ont dû impacter le design initial qui était très pur (pas étonnant venant d'un marin et constructeur de bateau de compèt ) Reste que le concept est très attractif (600 références dans la nomenclature contre >10000 pour un C172 , un réservoir unique occupant tout le volume de l'aile sans balourd) …

Je suis très impatient de le tester, histoire de comparer à mon 4S car

il pourrait bien rejoindre mon top 10