Pour la formation...

[Aviathor]

Je fais référence à la partie que j'ai citée, qui concerne l'IR de beau temps comme tu l'as appelé.

La partie que tu as citée ne faisait pas référence qu'à l'IR.

En spécifiquement pour l'IR, il faut définir ce qu'est du beau temps, ou plutôt ce qu'est du mauvais temps. Il est donc idiot de faire des jugements à l'emporte-pièce. Ca me rappelle trop Trump.

Je vole en IFR depuis 2001, dans des avions "de club", avec ou sans turbo (C172, C182, PA28RT, DA40, Be F33). Il y a des conditions météo par lesquelles je ne partirais pas. Mais il y a aussi des conditions météo par lesquelles je partirais en IFR mais pas en VFR. Pour moi, le beau temps signifie que les conditions sont suffisamment bonnes pour partir en IFR (surtout en termes de givre et convection). Donc oui, d'après ma définition je ne fais des vols que par beau temps, mais aussi par des jours où personne n'irait à la plage. L'IR me permet d'annuler assez peu de vols, même si des fois je dois contourner des zones de "mauvais temps".

Si quelqu'un souhaite passer son PPL sur SR22 ou même sur DA42, laissez les tranquilles. Ce n'est pas parce que vous avez fait du planeur qu'il faut nécessairement qu'ils fassent la même chose.

[teubreu]

Si quelqu'un souhaite passer son PPL sur SR22 ou même sur DA42, laissez les tranquilles. Ce n'est pas parce que vous avez fait du planeur qu'il faut nécessairement qu'ils fassent la même chose.

D'accord avec ça.
Et l'exemple donné par qqn d'autre que les pilotes militaires commencent sur des avions de 300 ch montre bien que ça marche. Ca coûte juste plus cher.

[jeff64]

En l'occurence plutôt du réalisme. C'est d'ailleurs l'avis de quasiment tous les pilotes pros, qui n'ont aucune raison d'être jaloux de ceux qui volent en IFR de beau temps.

72,3 % de toutes les stats sont fausses, et ce que tu écris n'a absolument aucune valeur, ne serait-ce que parce que ce n'est pas vérifiable, et même si ça l'était, ce ne serait qu'un avis. Et la quasi-totalité des pilotes pros évoluant en IFR au niveau 370 auraient préféré être en VFR entre 880 et 2000 pieds.

D'ailleurs, je ne sais même pas à quoi tu fais référence avec ton réalisme. Il faut faire du planeur, de la voltige, avoir un doctorat, faire du train classique où être pilote de chasse? Mais je m'en fout. Laissez les gens faire leur formation sur l'avion de leur choix.

Je fais référence à la partie que j'ai citée, qui concerne l'IR de beau temps comme tu l'as appelé.
Ca tombe sous le sens que c'est assez limité, ce n'est pas une insulte. On peut faire ce constat sans être un jaloux, c'est le constat fait par tout pilote pro sérieux par exemple.

Je ne manquerai pas de rappeler à tous les pilotes pros que je connais qui font de l'IR mono qu'ils ne sont pas sérieux

[teubreu]

Je ne manquerai pas de rappeler à tous les pilotes pros que je connais qui font de l'IR mono qu'ils ne sont pas sérieux

Tu transformes la phrase "en étant sérieux on constate les limites" en "ce n'est pas sérieux d'en faire". Ca n'a pas le même sens et je n'ai pas écrit la 2e partie.
Ce n'est pas pareil en TBM et en piston.
Si tu fais référence à ceux volant sur piston, ça peut être un loisir, il faut en connaître les limites, qui sont plus proches des vols type VFR que de celles des avions bien équipés.
J'ai toujours mon IRSE valide et je ne me considère pas comme pas sérieux. C'est peut-être une erreur.

[Gilles131]

Laissez les gens faire leur formation sur l'avion de leur choix.

Ils feront ce qu'ils veulent, bien entendu.
Mais quand ils demandent des conseils, laisse-nous quand même leur répondre, avec notre recul et dans leur intérêt.

[FbS]

Je pratique aussi l’IR-SE .... en étant bien conscient de ses limites. Je dois descendre à Marseille au mois d’aout et au mois de novembre. Dans le premier cas, j’ai réservé l’avion du club. Dans le second, un tgv...

[Aviathor]

Tu transformes la phrase "en étant sérieux on constate les limites" en "ce n'est pas sérieux d'en faire". Ca n'a pas le même sens et je n'ai pas écrit la 2e partie.
Ce n'est pas pareil en TBM et en piston.
Si tu fais référence à ceux volant sur piston, ça peut être un loisir, il faut en connaître les limites, qui sont plus proches des vols type VFR que de celles des avions bien équipés.
J'ai toujours mon IRSE valide et je ne me considère pas comme pas sérieux. C'est peut-être une erreur.

C'est ce que tu écris qui n'est pas sérieux, teubreu...

Fin Avril à Pontoise, j'attendais ma passagère à la pompe pour partir à Biarritz. Il semblait faire assez beau, mais il n'y avait aucune activité. Un groupe de personnes s'est approché, a admiré un DA42 qui décollait de la piste 30 en commentant qu'ils avaient eux-même annulé leur vol pour cause de visibilité médiocre (<5 km). Ils m'ont demandé si j'attendais une amélioration, mais je n'attendais que ma passagère. Arrivés à Biarritz il y avait 700' de plafond et de la pluie, mais en-route, hormis la visibilité au départ, nous étions en vue du sol.

J'ai fait Malmö-Kristiansand (Suède-Norvège) entre des couches et entre des orages épars grâce au Strikefinder et une application météo embarquée avec connexion Iridium qui m'indiquait l'emplacement des cellules que je contournais en partie visuellement. Le surlendemain j'ai fait Kristiansand-Torp avec une approche dans la pluie où j'ai vu la piste aux minimas (200'). Le plafond était inférieur à ce qui était prévu. Une semaine plus tard, pour mon vol de Oslo à Kristiansund, la météo étant incertaine j'ai déposé un plan de vol Z au cas où il me faudrait passer en IFR, mais au final j'ai pu terminer le vol en VFR. Sans la possibilité de passer en IFR, je ne serais pas parti.

Il y a deux semaines je suis parti de Malmö pour Peenemünde avec 700' de plafond, et je n'allais certainement pas traverser la Baltique en dessous de 700'. J'ai traversé au on-top niveau 70. Je ne connaissais pas précisément le plafond à l'arrivée. Je pu descendre sous guidage radar à 3000' où j'ai aperçu le sol et ai pu continuer la descente en visuel. L'alternative aurait été de faire une approche à Heringsdorf ou Neubrandenburg et continuer VFR à destination.

Une semaine auparavant je m'étais posé à Copenhague (Roskilde) avec des averses éparses après une longue vent arrière dans la couche. Si on était VFR on aurait probablement trouvé un moyen de passer en dessous ou contourner, mais en IFR on avait l'assurance d'arriver tandis qu'en VFR l'issue était incertaine.

En revenant de Brac (Croatie) il y avait du mauvais temps (orages, CB, TCU) sur une partie de l'est et sud-est de la France, un gros CB sur l'ile d'Elbe. Nous sommes partis mais avons fait route sur Poitiers pour contourner le mauvais temps. Nous étions VMC entre nuages sur une bonne partie de la route mais IMC entre Avignon  et l'est du massif central. Nous avons évité le CB sur Elbe, qui était au final un peu à l'Est de notre route, à l'aide de la météo embarquée.

L'été dernier, à La Baule, il faisait un temps à ne pas aller à la plage... On a décidé d'aller quelque part où il faisait beau: Saumur. Nous avons traversé la couche, nous sommes retrouvé on top. A Saumur il faisait beau.

Après le nouvel an, départ de Bratislava dans la neige, montée à travers la couche (givrante) pour finir on-top au soleil à destination de Friedrichshafen où nous avons passé un week-end fort sympa au soleil.

Les capacités dépendent de l'équipement, mais même en C172 ou DA40 non-dégivré, l'IR augmente significativement les chances de faire le vol, de partir ou d'arriver avec un plafond bas ou une mauvaise visibilité (< 5km), et d'éviter le mauvais temps en-route. Même par visibilité entre 5 et 10 km, faire du VFR n'est pas de tout confort et il est préférable de partir en IFR. Faire des navs longues avec un plafond de 2000' et des averses n'est pas non plus de tout confort, et il est plus agréable de le faire au niveau 80 au soleil.

Ensuite, si on a un avion plus performant, genre SR22 avec de l'oxygène, on va pouvoir traverser une couche légèrement givrante rapidement, et se retrouver on-top jusqu'au niveau 140. Avec un turbo on peut caresser l'idée de survoler du mauvais temps en-route au niveau 200-250, et ça augmente les chances de pouvoir traverser une couche givrante rapidement. Si on rajoute du dégivrage certifié, on peut traverser la couche givrante sereinement, même si la 0-isotherme est en dessous du niveau du sol. Et finalement un radar météo permet d'éviter TCU et CB, et de la pressurisation permet de le faire en tout confort sans une canule dans le nez, par exemple P210, PA46-310 ou -350.

[Aviathor]

Au départ de Malmö, le pont d'Öresund qui relie la Suède au Danemark.



Entre la Suède et le Danemark, la météo n'est pas joyeuse.



Contournement d'un cellule plus ou moins visuel.



Arrivé à Kristiansand en Norvège après une averse.



Traversée de la Norvège entre Oslo et Kristiansund - avec l'option de passer IFR.



Entre Cologne et Pontoise




On était quand même mieux au dessus.

[Aviathor]

Mais quand ils demandent des conseils, laisse-nous quand même leur répondre, avec notre recul et dans leur intérêt.

Dans ce cas je vais répondre moi aussi. Il faut absolument faire sa formation dans le PA38. C'est le meilleur avion pour la formation car on apprend vraiment ce qu'est un décrochage. Et en plus il a un empennage en T. Il a des vraies manettes en non pas des tiges. C'est l'avion dans lequel j'ai été formé, donc c'est nécessairement le meilleur.

[Gilles131]

Why not?