Le forum des pilotes privés

Si tu (ou un passager) as fermé le robinet d'essence ou les mises à l'air libre bouchées... Si le moteur marche bien au banc même en prenant l'essence avec un bon dénivelé pourquoi ne pas l'utiliser?

Connaissant mal le DR400, c'est possible pour un pilote de confondre la sélection du réservoir principal avec la sélection fermée sur un avion a un seul réservoir?

Il est toujours un peu déroutant de tenter une explication sur la base d'un rapport qui est obligatoirement un peu condensé.

La baisse de régime avant une remontée me fait penser à nombre une panne d'essence (expérience maintes fois vécue...   Heureusement pas en vol!  ) :
La plupart des moteurs fonctionnant "riche", la réduction du débit d'essence améliore (très momentanément) le rendement, d'où l'augmentation du régime. Mais qui retombe totalement une fois qu'il n'y a plus d'essence.
En l'occurrence, ce qui me surprend est le fait que le régime, est ensuite redescendu sous le niveau de ralenti. Mais qu'il n'est pas fait état d'un arrêt du moteur.
=> Il faudrait alors pour valider cette hypothèse que le débit d'essence ait été réduit (ou celui d'air, ou le mélange air-essence).



Quant à la passe d'arme sur le "serrage", la question me semble porter sur ce les réalités parfois diverses que l'on met sous ce terme  :
- J'ai moi aussi serré "quelques" 2 temps ... Ce fut souvent plutôt brutal. Mieux vaut avoir le réflexe d'immédiatement tirer sur la poignée d'embrayage !

- Le "serrage" de 4 temps ne m'est pas inconnu non plus re-  . Dernier en date, un moteur Chevrolet ZL1 sur la Corvette de course. Cela s'est traduit en piste par une chute de pression d'huile, une baisse de puissance, et l'impression d'avoir échangé un moteur de course pour un diesel (ou du moins le bruit...).
La cause (lubrification défaillante suite à un déjaugeage) a donné au démontage des traces de chauffe sur différentes pièces (coussinets de bielles, bielles et vilebrequin notamment). Mais aucun blocage du moteur. Mais d'après le mécano, rien de très évident.


Bien que non spécialiste, je suppose au vu de ma petite expérience personnelle que "serrage" est souvent utilisé comme un terme plus ou moins générique. Quant à la cause de l'incident, bien malin qui pourra aller plus loin que le BEA. Qui plus est sur la base de son propre rapport !

François91 a écrit:................ Connaissant mal le DR400, c'est possible pour un pilote de confondre la sélection du réservoir principal avec la sélection fermée sur un avion a un seul réservoir?

C'est un DR400-120 : 1 seul réservoir, le robinet est ouvert ou fermé. Le bouton de démarreur est accessible seulement si le robinet d'essence est ouvert. Il n'y a aucune raison de toucher au robinet d'essence après avoir actionné le démarreur.
Cela dit, ce n'est pas impossible, mais quand même hautement improbable.

aviateur bourbonnais a écrit:

gma a écrit:.........Le serrage ne laisse aucune trace (sauf à l'analyse métallographique ou on observe le laminage en surface des coussinets, mais c'est trompeur puisque l'opération de "glaçage" des portées vise aussi le même but). Il n'y a que le serrage au niveau des pistons qui laisse des traces de frottement des segments de feu sur les chemises.

Oui, le serrage arrête le moteur, net, plus rapidement d'ailleurs qu'une coupure d'alimentation (ratés préalables) ou d'allumage (détonations résiduelles d'auto allumage).

Bien que n'étant ni mécano-clé-de-12, ni métallurgiste, je ne suis pas d'accord.
Pour avoir, jeune motard, fait serrer nombre de moteurs 2T, je certifie que le serrage :
* laisse des traces, tant sur l'intérieur du cylindre que sur le piston et les segments
* arrête le moteur très rapidement, mais pas net

résultats d’expériences vécues, hélas. Au grand dam de mon portefeuille !

Le 2T de votre enfance, avec son graissage par le mélange serrait davantage côté piston (notamment le segment en fonte avec sa coupe un peu juste). Ça, on l'a quasiment tous vécu, et cela se produit encore de nos jours sur n'importe quel 2T un peu limité en ailettage sur le cylindre.