Le forum des pilotes privés

FbS a écrit:

Kokille a écrit:

Max8992 a écrit:ça mérite effectivement d'y préter attention, déjà sur le 4S /912ULS il est conseillé d'anticiper l'intégration en tdp... moi aussi e suis curieux de tout REX

Tu veux dire que les 4s sont trop rapide en TDP ? Ils plafonnent pas vers 120kt comme un bon dr400-160 ??

Vous me ferez 10 TDP en mooney, à 170kt dans la vent arrière et on en reparle....

@Kokille : oui 120 Kt mais non il ne ralentit pas si facilement. Effectivement en tdp c'est assez facile (sais plus trop pourquoi j'en ai parlé là) mais en descente la VNE arrive vite et avec le 915i et une croisière ~140 Kt ça sera sans doute plus touchy (comme ils disent )

@FbS : il y avait des aérofreins sur l'Ovation que j'ai utilisé

Max8992 a écrit:@FbS : il y avait des aérofreins sur l'Ovation que j'ai utilisé

Il y en a, en effet, et c’est pas du luxe....

Ok merci de ton retour,
C’est bon à savoir...
en fait il n’y a pas de miracle, avion performant = un peu plus technique
Après.... s’il faut passer en plein réduit pour ne pas toucher la VNE...je suppose qu’il suffit de s’y prendre en avance (le turbo doit pas forcément aimer de passer directement en tout réduit...)

Mais effectivement la question de la VNE se pose, je vois 320km/h... et ils annoncent 300km en croisière au FL120, donc proche de la VnE, et très haut donc une bonne grosse descente

Donc, oui, « touchy » j’imagine si on s’y prend un peu tard !!

Sinon on s’applique les paramètres « descente en trou de nuage » (plein volet, ect...)
Et comme ça on descend « lent »...

Bon, reste à tester tout ça rapidement !!

fais moi signe quand tu vas à Pontarlier, on pourra éventuellement s'y retrouver...

Kokille a écrit: (le turbo doit pas forcément aimer de passer directement en tout réduit...)

Le turbo s'en fout un peu. Tant qu'il a de l'huile pour le lubrifier et le refroidir, il est content.

Ce que craignent certains sont des criques dans les culasses par "choc thermique", si le taux de refroidissement est trop important. Et puis il y a deux qui font valoir que le choc thermique à la.mise en puissance avant décollage est beaucoup plus importante, et que s'il ne cause pas de problème, une réduction de puissance en vol ne causera pas non plus de problème.

Si tes culasses sont très chaudes (>=400°F), tu pourrais vouloir les raffrichir un peu avant de réduire et éviter de passer d'une montée à Vy, à une descente tout réduit à Vne.

Mes CHTs (TSIO550) sont autour de 340°F en croisière, et je n'hésite pas à réduire de 30" à 25" ou 20" pour la descente. J'ai vérifié le taux de refroidissement des températures culasse, et elles sont très raisonnables par rapport aux taux préconisés par les plus prudents qui prônent des réduction de 1" par minute.

Je crains plus que les culasses se refroidissent trop pendant la descente, et que la contraction des cylindres cause des problèmes de friction, ou empêchent le plomb de brûler, et j'évite de trop réduire.

C’est vrai pour les culasses et pour certains turbos aussi. J’ai le souvenir du Piper Navajo où au parking avant l’arrêt moteur il fallait faire tourner le moteur à un certain régime (1500 RPM ?) pendant un certain temps (45 ou 60 sec) mais je n’ai pas le manuel sous la main pour être plus précis.

PhM a écrit:C’est vrai pour les culasses et pour certains turbos aussi. J’ai le souvenir du Piper Navajo où au parking avant l’arrêt moteur il fallait faire tourner le moteur à un certain régime (1500 RPM ?) pendant un certain temps (45 ou 60 sec) mais je n’ai pas le manuel sous la main pour être plus précis.

C'est pour permettre au turbo de décélérer, et refroidir, pendant qu'il est encore lubrifié, car dès que le moteur s'arrête, il n'y a plus de pression d'huile, ni d'aspiration par la "scavenging pump".

Mais si on regarde de plus près, on se rend compte que le moteur est au plus froid au moment de l'atterrissage, et que les températures remontent pendant le roulage au parking. Lors de l'approche et de l'atterrissage, on utilise une pression d'admission si basse que le wastegate est complètement ouvert. Le turbo ne reçoit donc que très peu de gaz d'échappement, et tourne au ralenti. À moins de n'avoir poussé le moteur pendant le roulage (dans l'herbe, par exemple), on n'a pas besoin de laisser le turbo ralentir, ni refroidir.

Il me semble aussi qu'il y a une procédure chez Lycoming qui veut que l'on augmente le régime moteur à 1500 RPM avant de couper, mais il s'agit de brûler des résidus de TEL (plomb). Ce n'est donc pas en lien avec le turbo.

Pensez également à appauvrir votre mélange lors du roulage, cela limite les dépôts d'imbrulés, la production de suies.

Gaffozelis a écrit:Les profils laminaires n'aiment pas l'eau car il y a décollement de la couche limite
Cela traîne plus, la finesse se dégrade. cf les planeurs où même les moucherons au bord d'attaque dégradent la polaire
Maintenant, cela continue à voler quand même !

Sur les canards type LongEZ, le plan canard est très chargé, de faible corde. Il est conçu pour décrocher en premier
et empêcher ainsi la voilure principale de décrocher. Celle-ci ne travaille jamais à son Cz max, donc distance
de décollage et atterrissage plus longue que sur un avion "classique". C'est pas fait pour les pistes courtes.

Il peut arriver qu'en entrant dans un crachin, l'engin souhaite un peu piquer du nez (canard impacté), imposant au pilote une correction à cabrer, avec compensation
dans la foulée. C'est notable sur les premiers profils, corrigés partiellement ensuite par John Roncz
Donc, on peut avoir un peu d'effort à tirer ou moins de capacité à cabrer.

L'architecture classique a encore des beaux jours...

Le Rotax 915 étant récent, peu de machines neuves encore sur le marché, donc peu de retour...

Après avoir un peu échangé avec Kokille, je reprend mes recherches sur les canards, et je rebondi sur ce post :
En fait, le mécano du club les déconseille très franchement, disant qu’un de ses amis s’est carrément retrouvé à l’envers, après s’être retrouvé en vol sous la pluie.... le canard aurait décroché si violemment que l’avion aurait piqué puis se serait retourné !!
Ça vous parle ??
J’adore les canards, mais.... le peu de retour m’inquiète parfois, et le mecano en qui j’ai le plus confiance me dit de fuite. (Mais ils déteste aussi pleins d’autres avions ... donc )

Aviathor a écrit:

PhM a écrit:C’est vrai pour les culasses et pour certains turbos aussi. J’ai le souvenir du Piper Navajo où au parking avant l’arrêt moteur il fallait faire tourner le moteur à un certain régime (1500 RPM ?) pendant un certain temps (45 ou 60 sec) mais je n’ai pas le manuel sous la main pour être plus précis.

C'est pour permettre au turbo de décélérer, et refroidir, pendant qu'il est encore lubrifié, car dès que le moteur s'arrête, il n'y a plus de pression d'huile, ni d'aspiration par la "scavenging pump".

Mais si on regarde de plus près, on se rend compte que le moteur est au plus froid au moment de l'atterrissage, et que les températures remontent pendant le roulage au parking. Lors de l'approche et de l'atterrissage, on utilise une pression d'admission si basse que le wastegate est complètement ouvert. Le turbo ne reçoit donc que très peu de gaz d'échappement, et tourne au ralenti. À moins de n'avoir poussé le moteur pendant le roulage (dans l'herbe, par exemple), on n'a pas besoin de laisser le turbo ralentir, ni refroidir.

Il me semble aussi qu'il y a une procédure chez Lycoming qui veut que l'on augmente le régime moteur à 1500 RPM avant de couper, mais il s'agit de brûler des résidus de TEL (plomb). Ce n'est donc pas en lien avec le turbo.

Le régime du turbo évolue surtout avec la pression à l'échappement... Donc avec la MAP et la richesse essentiellement. Le moteur à 1500 tr au parking avec MAP à 10 pouces et mixture pauvre ne génère pas une charge de suralimentation suffisante, même soupape de régulation ouverte (parlons Français).
J'ai grillé 2 turbo en 33 ans... Jamais sur avion, mais sur mon camion Volvo 16 litres, quand sur F16 ils n'étaient pas encore équipés d'une soupape de régulation.
Sur moteur d'avion, le danger c'est la montée prolongée à MAP conséquente (>25 inchHg) et une température d'huile élevée qui, même si la pression est bonne, limite l'épaisseur du film d'huile dans les paliers fluides du turbo (il n'y a pas de roulements dans un turbo mais un guidage par "paliers fluides").

La conséquence d'un tout réduit à vitesse de translation élevée c'est le refroidissement rapide des cylindres (et un peu moins rapide des hauts de cylindres), ce qui contraint la segmentation (les pistons arrosés par une huile chaude restant à leur cote maxi. En descente prolongée, le carter se refroidit lui aussi, alors que le vilebrequin reste chaud... On a donc une réduction des jeux sur paliers de vilebrequin pouvant conduire à un gommage voir un serrage sur moteur neuf ou avec peu d'heures.
C'est plus critique pour le palier arrière sur Lycoming alors que, pour TCM, c'est plutôt la distribution le point faible avec pour conséquences la descente de soupape et la perforation piston.

Aviathor a écrit:...Mais si on regarde de plus près, on se rend compte que le moteur est au plus froid au moment de l'atterrissage, et que les températures remontent pendant le roulage au parking...

S'il en est ainsi, alors c'est une mauvaise conduite moteur.

Car toutes les procédures d'approche, VFR comme IFR, sont justement conçues pour que votre moteur soit prédisposé à la remise de gaz... Cela passe par le pas, la réchauff, la mixture... Mais aussi les températures cylindres et huile.
Les températures minimales ayant été atteintes en fin de descente / début branche d'éloignement... Pour remonter ensuite pendant le vol en palier (vent arrière / passage sous le plan) et être stabilisé au début du rapprochement (base / interception loc).

PhM a écrit:Dans cet exemple, le IO540 est annoncé à 250 HP alors que le Cirrus SR 22 revendique 310 HP.
Comment sur un moteur de 540 cubic inch de cylindrée on peut varier de 60 HP ?

C'est bien plus que ça. La puissance va de 235 à 380 cv selon les versions.

PhM a écrit:Et puis aussi pourquoi ? Car qui peut le plus peut le moins.

Plus tu sors de puissance plus tu consommes.

https://www.lycoming.com/sites/default/ ... ngines.pdf

Manu

PhM a écrit:Donc sur ce IO540, les 60 HP d’écart proviendraient de régimes moteur et taux de compression différents. Y a-t-il aussi un écart de TBO pour un traitement différent de la mécanique ?

https://www.lycoming.com/sites/default/ ... hedule.pdf

Manu