Le forum des pilotes privés

Max8992 a écrit:

Gaffozelis a écrit:MCR4S avec 915, cela existe
http://www.se-aviation.fr

que vois-tu de fragile sur un 4S, tout au moins plus que sur n'importe quel avion / ULM en carbone ? J'en ai un depuis 7 ans dont j'assure la maintenance : le plus gros problème était la fiabilité des allumeurs Ducati que j'ai remplacé par des Ignitech…

Entre autres la verrière...

Leon Robin a écrit:Le paradoxe, c'est que réparer un dommage soit plus difficile et coûteux sur des avions récents conçus depuis que l'on nous parle à tout moment de "développement durable" que sur ceux datant d'une époque réputée ignorer ce concept.

Cherchez l'erreur !

Poursuivons le paradoxe : au moment de mettre le premier au rebut, comment recycle-t-on quelques centaines de kg d'un amalgame de diverses fibres synthétiques noyées dans des polymères. A quel prix ?
A l'inverse, cela fait plus d'un siècle que l'on sait recycler métaux et alliages qui constituent 90% de la masse du second

Il faut poser la question à l’industrie des bateaux de plaisance. Cela fait quelques décennies qu’ils construisent des bateaux ainsi avec des chiffres incomparables à l’aviation de loisirs : chaque année 20000 bateaux de plaisance arrivent en fin de vie. Combien sont recyclés ?
C’est possible mais ça coûte !
https://blogeconomiecirculaire.wordpress.com/2015/05/06/bateaux-de-plaisance-hors-dusage-quelles-solutions-face-au-gisement/

Gaffozelis a écrit:

Max8992 a écrit:

Gaffozelis a écrit:MCR4S avec 915, cela existe
http://www.se-aviation.fr

que vois-tu de fragile sur un 4S, tout au moins plus que sur n'importe quel avion / ULM en carbone ? J'en ai un depuis 7 ans dont j'assure la maintenance : le plus gros problème était la fiabilité des allumeurs Ducati que j'ai remplacé par des Ignitech…

Entre autres la verrière...

Effectivement pour revenir au sujet du MCR, il paraît que la verrière peut être fragile, et poser des problèmes d’étanchéité (Souffle d’air continue dans l’habitacle...)
Mais globalement de ce que j’ai vu, c’est surtout une question de soin.

Ça souffle trop pour que j’aille à Pontarlier, mais j’irais première 15aine de janvier

C’est surtout la question des perfs, s’il faut monter au FL120 pour profiter du turbo du 915, ça peut parfois être contraignant, mais non, on verra
Je trouve peu de retours d’expérience sur des 915 montés sur petits avion

Par contre la vne est annoncé proche des 160kt, comment gèrent ils ça ???

FbS a écrit:Au tarif cessna, la cloison du 172 (la partie basse qui a une fâcheuse tendance à plier quand elle est maltraitée) coûte 5k€. Compter en plus le mécano pour une dépose du moteur et de son berceau, et le chaudronnier pour défaire l’ancienne cloison, remonter la nouvelle, en espérant que rien de plus ne soit tordu

Maintenant, la même maltraitance sur un sr20, (a savoir, poser durement sur le nez) je pense que c’est carrément poubelle

j'ai la facture sur notre c172 à disposition, la cpf en elle même ne représente qu'environ 15% du montant total J'ai aussi à disposition les factures sur un MCR 4S suite à un posé sur la roulette, tu prends les paris sur la comparaison ?
Le carbone se répare très bien, d'ailleurs ceux qui ont suivi l'histoire de l'Elixir auront noté que cela fait partie de la certif CS23... Et on ne compte plus les bateaux en plastique -également ceux de course réparés en atelier ou par leurs proprios.

Kokille a écrit:...

Effectivement pour revenir au sujet du MCR, il paraît que la verrière peut être fragile, et poser des problèmes d’étanchéité (Souffle d’air continue dans l’habitacle...)

Mais globalement de ce que j’ai vu, c’est surtout une question de soin.

pas fragile la verrière mais conception pas top et les problèmes d'étanchéité exitent bien… je galère avec ça depuis le début

Kokille a écrit: Ça souffle trop pour que j’aille à Pontarlier, mais j’irais première 15aine de janvier

C’est surtout la question des perfs, s’il faut monter au FL120 pour profiter du turbo du 915, ça peut parfois être contraignant, mais non, on verra
Je trouve peu de retours d’expérience sur des 915 montés sur petits avion

Par contre la vne est annoncé proche des 160kt, comment gèrent ils ça ???

ça mérite effectivement d'y préter attention, déjà sur le 4S /912ULS il est conseillé d'anticiper l'intégration en tdp... moi aussi e suis curieux de tout REX

Max8992 a écrit:ça mérite effectivement d'y préter attention, déjà sur le 4S /912ULS il est conseillé d'anticiper l'intégration en tdp... moi aussi e suis curieux de tout REX

Tu veux dire que les 4s sont trop rapide en TDP ? Ils plafonnent pas vers 120kt comme un bon dr400-160 ??

Kokille a écrit:

Max8992 a écrit:ça mérite effectivement d'y préter attention, déjà sur le 4S /912ULS il est conseillé d'anticiper l'intégration en tdp... moi aussi e suis curieux de tout REX

Tu veux dire que les 4s sont trop rapide en TDP ? Ils plafonnent pas vers 120kt comme un bon dr400-160 ??

Vous me ferez 10 TDP en mooney, à 170kt dans la vent arrière et on en reparle....

Non mais concrètement on peut s’y prendre assez tôt pour ralentir si on sait que l’avion a besoin de temps...
Mais effectivement je ne vois pas le pb avec le mcr, que l’on peut facilement ralentir ...

Par contre j’ai une autre question, j’ai échangé avec un membre qui vise un canard,
Il me disait que le profil laminaire du canard pose problème car ça décroche facilement sous la pluie,
Mais le MCR est aussi sur un profil laminaire ?
C’est ce qui le rend plus performant si j’ai bien compris, mais quid du comportement sous la pluie ?

Les profils laminaires n'aiment pas l'eau car il y a décollement de la couche limite
Cela traîne plus, la finesse se dégrade. cf les planeurs où même les moucherons au bord d'attaque dégradent la polaire
Maintenant, cela continue à voler quand même !

Sur les canards type LongEZ, le plan canard est très chargé, de faible corde. Il est conçu pour décrocher en premier
et empêcher ainsi la voilure principale de décrocher. Celle-ci ne travaille jamais à son Cz max, donc distance
de décollage et atterrissage plus longue que sur un avion "classique". C'est pas fait pour les pistes courtes.

Il peut arriver qu'en entrant dans un crachin, l'engin souhaite un peu piquer du nez (canard impacté), imposant au pilote une correction à cabrer, avec compensation
dans la foulée. C'est notable sur les premiers profils, corrigés partiellement ensuite par John Roncz
Donc, on peut avoir un peu d'effort à tirer ou moins de capacité à cabrer.

L'architecture classique a encore des beaux jours...

Le Rotax 915 étant récent, peu de machines neuves encore sur le marché, donc peu de retour...

Kokille a écrit:............ j’ai échangé avec un membre qui vise un canard,
Il me disait que le profil laminaire du canard pose problème car ça décroche facilement sous la pluie.........

Observe bien le soin avec lequel les canards entretiennent leurs plumes. Il y a bien une raison

Max8992 a écrit:Le carbone se répare très bien, d'ailleurs ceux qui ont suivi l'histoire de l'Elixir auront noté que cela fait partie de la certif CS23...

Reprends la discussion sur le TBO des moteurs dans le fil sur le Cessna 337. Il y a un conservatisme certains dans notre domaine, toute évolution est regardée avec méfiance voir dédain.

Le composite se répare très bien, c'est juste une technique spécifique qui nécessite une formation. C'est pas parce qu'un mécano bois ou métallique ne sait pas travailler sur du composite que le composite ne se répare pas.

Après j'avoue les prix comparés je connais pas.

Manu

Manu a écrit:

Max8992 a écrit:Le carbone se répare très bien, d'ailleurs ceux qui ont suivi l'histoire de l'Elixir auront noté que cela fait partie de la certif CS23...

Reprends la discussion sur le TBO des moteurs dans le fil sur le Cessna 337. Il y a un conservatisme certains dans notre domaine, toute évolution est regardée avec méfiance voir dédain.

Le composite se répare très bien, c'est juste une technique spécifique qui nécessite une formation. C'est pas parce qu'un mécano bois ou métallique ne sait pas travailler sur du composite que le composite ne se répare pas.

Après j'avoue les prix comparés je connais pas.

C'est bien sur ce dernier point que je voulais insister. Prenons un exemple précis :

réparation d'un enfoncement de bord d'attaque (disons à mi-envergure) sans autre dégât autre que local (revêtement, becs de nervures). On suppose que ni le longeron ni les liaisons aile-fuselage n'ont souffert

sur avion métallique (disons un PA28) :

• dérivetage du panneau de revêtement endommagé, et peut-être des becs des 2 nervures adjacentes et de raidisseurs ou lisses
• Remplacement du tout par un bon choumac
• peinture des éléments remplacés  

Tout cela peut se faire dans l'atelier lambda du club sans démontage important.

Sur un avion en composite (carbone)
Idem, ça se répare, mais pas dans dans l'atelier lambda du club (besoin d'environnement contrôlé, four ou étuve, ....). Il faut a minima démonter l'aile pour l'envoyer dans un atelier spécialisé, voire chez le constructeur.
Cela se complique quand l'aile est monobloc (on parlait de l'Elixir).Là, il faut décroiser, c'est généralement un autre boulot.

C'est à mon avis là que se pose le problème pour les clubs : les réparations de dommages relativement peu importants, qui se produisent bien plus souvent que s'imaginent la plupart des gens. C'est cette différence qu'il est utile de chiffrer pour savoir ..... avant !

Leon Robin a écrit:

Kokille a écrit:............ j’ai échangé avec un membre qui vise un canard,
Il me disait que le profil laminaire du canard pose problème car ça décroche facilement sous la pluie.........

Observe bien le soin avec lequel les canards entretiennent leurs plumes. Il y a bien une raison

Un canard qui n'aime pas l'eau! Etrange...

Quand le Long Eze devient pingouin

ambassadeur a écrit:

Leon Robin a écrit:

Kokille a écrit:............ j’ai échangé avec un membre qui vise un canard,
Il me disait que le profil laminaire du canard pose problème car ça décroche facilement sous la pluie.........

Observe bien le soin avec lequel les canards entretiennent leurs plumes. Il y a bien une raison

Un canard qui n'aime pas l'eau! Etrange...

Quand le Long Eze devient pingouin

Une telle formule sans croupion ne peut que mal voler ..

miky a écrit:Une telle formule sans croupion ne peut que mal voler ..

Pourtant c'est le sot qui le laisse...