Le forum des pilotes privés

Bonjour les Pilotes !

J'hésite à passer dans la cours des grands. Je vole le plus souvent sur ULM Rotax 912s, que je connais bien.
On me propose un Wheeler Express monté avec un Lycoming o540 (j'ai un doute, ça doit être 250cv).
La bête est belle, spacieuse, parait puissante, je n'ai pas encore volé avec, je préfère voir si le porte monnaie va pouvoir suivre.

Mes questions :

Un Rotax, c'est simple, vidange, bougies et contrôles divers, que je cède souvent à un atelier agréé "pour être sûr".
Quid du Lycoming ? Sachant que le Wheeler est un CNRA, est-il possible de faire la petite maintenance soit même ?
L'un d'entre vous a-t-il déjà volé sur Wheeler express ? Avez-vous des remarques ?
Sur le papier, c'est un bel avion, avec de belles perfs, une bonne charge utile, spacieux à l'intérieur...

Niveau prix, je m'en sors actuellement avec :
Parking : 1400€
Entretien et petites réparations : 2000 à 3000€
Essence : 17L de SP à l'heure (pour environ 100kt) soit 1700L à 1.5 = 2550€
Assurance : 900€
Si on compte les heures moteurs : environ 8€ / h

Globalement, sur 100h / an : à peu près 100 à 110€ / h

En passant sur le Lycoming, j'ai calculé presque le double ? c'est cohérent ?

Merci à vous pour le partage !

Un hangar pour le Wheeler ne sera pas nécessairement plus onéreux que pour un ULM. Ton budget essence en revanche, va exploser avec une consommation de 50 lph de 100LL à 2 €/h. Tu consommeras plus, mais tu voleras aussi beaucoup plus vite (160 kts?). Ton assurance au tiers augmentera probablement de 50%.

Il faudra aussi compter un changement d'huile toutes 30 h, ainsi qu'un appoint d'huile régulier qui dépendra de la consommation d'huile du moteur. Le Lycoming demande très probablement plus d'entretien que le Rotax, mais il est plus facile de faire de l'entretien sur un Lyco et il y a pléthore de gens qui savent le faire. Il est aussi plus prône à la surchauffe des culasse, étant refroidi par air et non par eau.

Je me méfie des avions en kit car la qualité de construction risque d'être très aléatoire. Il faut vraiment faire inspecter l'avion, de préférence par quelqu'un qui connait le modèle, ainsi que le moteur, avant de prendre ta décision d'achat.

Les moteurs Lycoming sont très sujets à la corrosion des poussoirs et cames, et à la corrosion en général si le moteur n'a pas tourné régulièrement. Ils sont aussi sujets à l'encrassement des tiges de soupapes qui se coincent ensuite dans le guide et les empêche de fermer correctement. Pour éviter cela, il est important de bien appauvrir le mélange dans toutes les phases de vol, y-compris au sol, et avoir une bonne instrumentation moteur. En somme ils sont plus fragiles qu'un Rotax. Il faut inspecter l'intérieur du moteur avec un endoscope afin de se rendre compte de son état.

Mais ça parait être un superbe avion que je ne connaissais pas.

L avion en question est effectivement très beau, mais....
- un avion en CNRA ou CNSK ne peut pas depasser 200cv
- la revente d un tel avion sera plus difficile qu un Ulm..

Immatriculé où?

Le seul que j'ai vu c'est au Touquet, immat Golf

Si immatriculé Golf attendre les résultats du Brexit, par précautions...

Manu

nowak a écrit:- un avion en CNRA ou CNSK ne peut pas depasser 200cv

Faut faire un peu plus de paperasse, mais c'est possible... j'en connais 2 en 250cv...

Gilles131 a écrit:Immatriculé où?

Hahaha pour l’instant je me garde l’info j’ai peur de me le faire tirer
C’est un F-P bien français

Mais ça a l’air d’être un avion assez rare en Europe et France... du coup j’ai du mal à trouver des infos !

En même temps vu la rareté de l'engin une petite recherche sur le site des immatriculations de la DGAC donne très vite la réponse et l'immatriculation du seul en France...

Bonne recherche d'information à toi

Romain

Trop rare ?
ça veut dire casse pied pour avoir les pièces en cas de pépin ?

Pour le moteur tu n'auras aucun problème de pièces. Pour le reste c'est un avion expérimental, et tu peux faire ce que tu veux. Donc dans le pire des cas tu le modifies, tu fais les pièces toi-même ou tu les fais faire. Le fait qu'il n'y ait pas de Wheeler en France ne signifie pas qu'il n'est plus supporté par son fabricant US où sont fabriquées les pièces de la majorité de nos avions.

Même pour un TB20, les pièces sont rares, et chères, alors...

Salut à toi,
J’étudie aussi la possibilité d’acheter un CNRA dont je suis tombé amoureux...
Concrètement, le coût d’exploitation est assez faible comparé à un CDN, mais il y a toujours un revers à la médaille, et c’est celui que tu abordes : en cas de casse, il faut passer par un atelier composite qui te fait du sur-mesure. J’en ai contacté 2, et le sur-mesure ça pique (une peu).
Sinon prend une assurance « casse » ?
Pour revenir au coût, le rotax est fait (globalement) pour les ULM : léger, faible conso, mais tu l’as dit, c’est moins puissant, donc moins rapide.
Si c’est pour la ballade, 100 ou 120kt c’est bien, mais en long trajet, perso, en dessous de 130 ou 140kt j’ai l’impression de ne pas avancer...

Il n’y a pas de secret, puissance = consommation
Le Wheeler a l’air rapide, j’ai regardé sur le net, ça tourne entre 160 et 200kt (!!!) c’est quand même super rapide pour nos zings !
Donc ça a la conso qui va avec ... 53L a l’heure
C’est certain que ça change le budget ! C’est 3x celui du rotax, et l’essence est à 2€ au lieu de 1,6...

Choix difficile, bonne réflexion à toi

Il y a quelques années j’ai fait cette démarche de passer de l’ULM à l’avion.
Donc depuis 4 ans je suis propriétaire d’un Van’s RV6 moteur 180cv, après avoir volé sur des ULM rapides. Je fais mon entretien moi-même sous l’œil avisé d’un mécano aéro.
Premier centre de coût plus élevé que l’ULM est le carburant entre 2 à 2.5 fois plus. A vitesse de croisière égale c’est seulement 1.5 fois voire moins a 110 knts. La maintenance est un plus cher du fait des maintenances toutes les 50 h.
Pour l’assurance RC un peu plus cher mais rien de grave. L’assurance casse dépend du montant assure et la c’est moins cher qu’ULM volant à 30/40 knts de moins, l’investissement dans un CNRA est un peu plus faible qu’un ULM volant a 120 knts ou plus


Le problème des avions CNRA est la disponibilité des pièces de cellule et/ou la réparation. D’ou Mon choix pour un Van’s pour lequel tout est disponible et où il y a un suivi de navigabilité.

Bonjour
Ok merci de vos retours,

Je souhaite sortir des ULM car il me faut 4 places désormais.
Il arrive que le calcul du "cout au km" soit avantageux avec les avions rapides, mais il faut que je reste cohérent avec les sous que je peux générer !!!
Un pote me parlait des SR20, "pas si cher que ça", mais tout ce que je vois donne des résultats entre 250 et 400€ / l'heure...
Je me considère déjà comme privilégier de pouvoir voler, mais comment font les gens qui volent à ces prix la
Le raisonnable pour moi serait de rester sous la barre des 150€ / h

J'ai repensé au temps ou j'étais élève : au début, petit CESSNA, on est à 150€ / h avec prof, et puis on évolue vers des avions à 150€ / h + 50€ le prof, soit 200€ / h, et je me souviens bien que le porte-monnaie faisait la gueule

Raaaaaaaaaa difficile d'être raisonnable, mais les budgets sont tellement vite atteint que... pas le choix, le CNRA reste un bon compromis !