Bienvenue !

Nous sommes ravis de vous accueillir sur le forum des pilotes privés.
Vous êtes sur un forum de discussions public, permettant aux pilotes privés, mais aussi à tous les passionnés des choses de l'air, d"échanger leurs idées, leurs expériences, leurs questions.
S'il s'agit de votre premier accès à ce site et que vous n'avez pas créé de pseudonyme, votre accès est restreint. Vous devez obligatoirement vous enregistrer avant de pouvoir accéder à la totalité des rubriques, et apporter vos contributions. L'enregistrement ne prend que quelques secondes.
Pour cela, cliquez sur l'option "M'enregistrer " dans le menu à droite ci-dessus. Si vous possédez déjà un identifiant, indiquez-le dans la zone de saisie ci-dessous.
Nous vous remercions pour votre compréhension, et vous souhaitons de passer de bons moments sur le Forum des Pilotes Privés.

Les Administrateurs

Wheeler Express et Lycoming

L'aviation légère et l'aviation en général, pour les pilotes et élèves-pilotes privés, mais aussi tous les amoureux de l'aviation. Les membres inscrits ont aussi accès au "Bar de l'aéroclub".

Re: Wheeler Express et Lycoming

Messagede Max8992 le Mercredi 25 Décembre 2019 19:33

FbS a écrit:
Kokille a écrit:
Max8992 a écrit:ça mérite effectivement d'y préter attention, déjà sur le 4S /912ULS il est conseillé d'anticiper l'intégration en tdp... moi aussi e suis curieux de tout REX


Tu veux dire que les 4s sont trop rapide en TDP ? Ils plafonnent pas vers 120kt comme un bon dr400-160 ??


Vous me ferez 10 TDP en mooney, à 170kt dans la vent arrière et on en reparle....



@Kokille : oui 120 Kt mais non il ne ralentit pas si facilement. Effectivement en tdp c'est assez facile (sais plus trop pourquoi j'en ai parlé là) mais en descente la VNE arrive vite et avec le 915i et une croisière ~140 Kt ça sera sans doute plus touchy (comme ils disent Image)

@FbS : il y avait des aérofreins sur l'Ovation que j'ai utilisé Image
Max8992
 
Messages: 2475
Inscription: Mercredi 6 Avril 2011 18:41
Aérodrome: LFLA
Activité/licences: PPL SEP, ULM

Re: Wheeler Express et Lycoming

Messagede FbS le Mercredi 25 Décembre 2019 19:44

Max8992 a écrit:@FbS : il y avait des aérofreins sur l'Ovation que j'ai utilisé Image


Il y en a, en effet, et c’est pas du luxe....
FbS
 
Messages: 3789
Inscription: Jeudi 9 Juin 2011 14:23
Aérodrome: LFPN - Toussus
Activité/licences: ATPL con et gelé, FI-A(R) et part66 de clef de 12

Re: Wheeler Express et Lycoming

Messagede Kokille le Mercredi 25 Décembre 2019 22:18

Ok merci de ton retour,
C’est bon à savoir...
en fait il n’y a pas de miracle, avion performant = un peu plus technique
Après.... s’il faut passer en plein réduit pour ne pas toucher la VNE...je suppose qu’il suffit de s’y prendre en avance (le turbo doit pas forcément aimer de passer directement en tout réduit...)

Mais effectivement la question de la VNE se pose, je vois 320km/h... et ils annoncent 300km en croisière au FL120, donc proche de la VnE, et très haut donc une bonne grosse descente :D

Donc, oui, « touchy » j’imagine si on s’y prend un peu tard !!

Sinon on s’applique les paramètres « descente en trou de nuage » (plein volet, ect...)
Et comme ça on descend « lent »...

Bon, reste à tester tout ça rapidement !!
Kokille
 
Messages: 24
Inscription: Mercredi 3 Avril 2019 07:16

Re: Wheeler Express et Lycoming

Messagede Max8992 le Jeudi 26 Décembre 2019 16:00

fais moi signe quand tu vas à Pontarlier, on pourra éventuellement s'y retrouver...
Max8992
 
Messages: 2475
Inscription: Mercredi 6 Avril 2011 18:41
Aérodrome: LFLA
Activité/licences: PPL SEP, ULM

Re: Wheeler Express et Lycoming

Messagede Aviathor le Jeudi 26 Décembre 2019 16:16

Kokille a écrit: (le turbo doit pas forcément aimer de passer directement en tout réduit...)


Le turbo s'en fout un peu. Tant qu'il a de l'huile pour le lubrifier et le refroidir, il est content.

Ce que craignent certains sont des criques dans les culasses par "choc thermique", si le taux de refroidissement est trop important. Et puis il y a deux qui font valoir que le choc thermique à la.mise en puissance avant décollage est beaucoup plus importante, et que s'il ne cause pas de problème, une réduction de puissance en vol ne causera pas non plus de problème.

Si tes culasses sont très chaudes (>=400°F), tu pourrais vouloir les raffrichir un peu avant de réduire et éviter de passer d'une montée à Vy, à une descente tout réduit à Vne.

Mes CHTs (TSIO550) sont autour de 340°F en croisière, et je n'hésite pas à réduire de 30" à 25" ou 20" pour la descente. J'ai vérifié le taux de refroidissement des températures culasse, et elles sont très raisonnables par rapport aux taux préconisés par les plus prudents qui prônent des réduction de 1" par minute.

Je crains plus que les culasses se refroidissent trop pendant la descente, et que la contraction des cylindres cause des problèmes de friction, ou empêchent le plomb de brûler, et j'évite de trop réduire.
Aviathor
 
Messages: 2142
Inscription: Lundi 3 Août 2015 11:21
Aérodrome: LFPT, LFPN
Activité/licences: PPL(A)

Re: Wheeler Express et Lycoming

Messagede PhM le Jeudi 26 Décembre 2019 16:22

C’est vrai pour les culasses et pour certains turbos aussi. J’ai le souvenir du Piper Navajo où au parking avant l’arrêt moteur il fallait faire tourner le moteur à un certain régime (1500 RPM ?) pendant un certain temps (45 ou 60 sec) mais je n’ai pas le manuel sous la main pour être plus précis.
PhM
Avatar de l'utilisateur
PhM
 
Messages: 2138
Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 20:18
Localisation: Bécon Les "Tuyères"
Aérodrome: Toussus "l'Ignoble"
Activité/licences: ex TT, PPL, IR outre-Atlantique

Re: Wheeler Express et Lycoming

Messagede Aviathor le Jeudi 26 Décembre 2019 17:23

PhM a écrit:C’est vrai pour les culasses et pour certains turbos aussi. J’ai le souvenir du Piper Navajo où au parking avant l’arrêt moteur il fallait faire tourner le moteur à un certain régime (1500 RPM ?) pendant un certain temps (45 ou 60 sec) mais je n’ai pas le manuel sous la main pour être plus précis.


C'est pour permettre au turbo de décélérer, et refroidir, pendant qu'il est encore lubrifié, car dès que le moteur s'arrête, il n'y a plus de pression d'huile, ni d'aspiration par la "scavenging pump".

Mais si on regarde de plus près, on se rend compte que le moteur est au plus froid au moment de l'atterrissage, et que les températures remontent pendant le roulage au parking. Lors de l'approche et de l'atterrissage, on utilise une pression d'admission si basse que le wastegate est complètement ouvert. Le turbo ne reçoit donc que très peu de gaz d'échappement, et tourne au ralenti. À moins de n'avoir poussé le moteur pendant le roulage (dans l'herbe, par exemple), on n'a pas besoin de laisser le turbo ralentir, ni refroidir.

Il me semble aussi qu'il y a une procédure chez Lycoming qui veut que l'on augmente le régime moteur à 1500 RPM avant de couper, mais il s'agit de brûler des résidus de TEL (plomb). Ce n'est donc pas en lien avec le turbo.
Aviathor
 
Messages: 2142
Inscription: Lundi 3 Août 2015 11:21
Aérodrome: LFPT, LFPN
Activité/licences: PPL(A)

Re: Wheeler Express et Lycoming

Messagede gma le Jeudi 26 Décembre 2019 22:18

Pensez également à appauvrir votre mélange lors du roulage, cela limite les dépôts d'imbrulés, la production de suies.
gma
 
Messages: 3006
Inscription: Mercredi 26 Octobre 2016 16:19
Localisation: Nord de France, UK
Aérodrome: LFQQ, LFQT, LFQD, LFAT, LFQB, EGNR, LGIO, UNBB
Activité/licences: PPL (A), CBIR, VP-RU/ VdN, TW

Précédente

Retourner vers En l'air, autour de ce qui vole

Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Andre Tissot, charly fox, CRETIEN, Delépine, FbS, Gilles131, Google [Bot], jpm03loiret, Majestic-12 [Bot], Max8992 et 92 invités