Le forum des pilotes privés

Bonjour à tous

Une DSAC IR pretend que l on doit respecter la LDA c est à dire passage des 50 pieds vertical les peignes ,je n ai trouvé aucun texte reglementaire au journal officiel

de ce fait pourquoi fait on des attérrissages type terrain court(test ppl )

OK dit la dsac mais il vous faut néanmoins pour ce faire avoir la distance reglementaire

OK on en sort ^pas

merci d avance si un texte reglementaire existe

En IFR ou en VFR ?

Luc

J'aurais plutôt dû demander "en aviation générale (Part NCO) ou en exploitation commerciale (Part CAT).

SERA Part CAT dit:

CAT.OP.MPA.310 a écrit:CAT.OP.MPA.310 Procédures opérationnelles — hauteur de franchissement du seuil de piste — avions
L’exploitant établit des procédures opérationnelles destinées à garantir qu’un avion effectuant des approches de précision franchit le seuil de piste avec une marge sûre, l’avion étant en configuration d’atterrissage avec l’assiette correspondante.

Cette exigence n'existe pas dans la partie Part NCO.

Luc

Pas sûr de bien comprendre la question, il faudrait que tu reformules.

Il faut que LD <= LDA. Or la LD donnée par le constructeur est calculée du passage des 50 ft à l'arrêt de l'appareil. Il n'y a qu'à comparer ces valeurs.
Ensuite ce que tu fais dans la vraie vie est un autre sujet, tant que les roues touchent après le seuil de piste et que tu t'arrêtes avant le seuil opposé il n'y a pas de problème, personne n'ira mesurer la hauteur de l'avion au passage du seuil.

Mieux vaut prendre l'habitude de respecter les 50' au dessus du seuil pour la sécurité.

En voici un autre qui a essayé de poser juste au seuil, et ça ne lui a pas réussi.

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=211866

Pour qu'une autorité impose quelques chose, elle doit se baser sur un texte réglementaire. Demande lui le texte réglementaire.

La vraie question est : au stade de la préparation ou en vol ? Quel type d'exploitation ?
Car qui peut dire qu'il passe pile poile à 50 ft au seuil

Enfin je serai intéressé de connaitre le contexte de la question...

Navajo a écrit:Une DSAC IR pretend que l on doit respecter la LDA c est à dire passage des 50 pieds  vertical les peignes

Elle dit qu'on doit arriver 50ft au dessus du seuil?
Ou elle dit qu'on n'a pas le droit de se poser si la LDA est inférieure à ce qui est indiqué dans le manuel de l'avion?
Pour nos petits avions, c'est la distance de décollage qui est parfois limitative, mais la distance d'atterrissage il ne m'est jamais arrivé qu'elle soit inférieure à celle requise par le manuel

JAimeLesAvions a écrit:Pour nos petits avions, c'est la distance de décollage qui est parfois limitative, mais la distance d'atterrissage il ne m'est jamais arrivé qu'elle soit inférieure à celle requise par le manuel

Tu voles donc en hélicoptère?

Le lien que j'ai posté précédemment; 800 m de LDR (landing distance required), 500 m de LDA (landing distance available). L'avion requiert qqc comme 450 m de LRA (landing roll available) sur piste en dur. Là c'était de l'herbe.

Aviathor a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:Pour nos petits avions, c'est la distance de décollage qui est parfois limitative, mais la distance d'atterrissage il ne m'est jamais arrivé qu'elle soit inférieure à celle requise par le manuel

Tu voles donc en hélicoptère?

Le lien que j'ai posté précédemment; 800 m de LDR (landing distance required), 500 m de LDA (landing distance available). L'avion requiert qqc comme 450 m de LRA (landing roll available) sur piste en dur. Là c'était de l'herbe.

C'est un Cessna Corvalis, ça ne fait pas partie de ce que j'appelle "nos petits avions". Et j'ai dit que ça ne m'est jamais arrivé, je n'ai pas dit que c'était impossible, Pour nos petits avions, les performance de décollage sont plus limitatives que les performance d'atterrissage.

Sur l'aspect réglementaire,
NCO.OP.205 Approach and landing conditions — aeroplanes and helicopters
Before commencing an approach to land, the pilot-in-command shall be satisfied that, according to the information available, the weather at the aerodrome or the operating site and the condition of the runway or FATO intended to be used would not prevent a safe approach, landing or missed approach.
AMC1 NCO.OP.205 Approach and landing conditions — aeroplanes and helicopters
LANDING DISTANCE/FATO SUITABILITY
The in-flight determination of the landing distance/FATO suitability should be based on the latest available meteorological report.


Je pense que ça autorise le pilote à utiliser une piste plus courte que ce le manuel de vol indique, notamment
- s'il utilise une technique permettant un atterrissage plus court que celle utilisée pour établir les tables du manuel, comme par exemple survoler le seuil plus bas que 50ft (je ne connais aucun texte l'interdisant), ou approcher en dessous de 1.3 Vs (pour autant que ça ne soit pas interdit par le manuel).
- ou s'il est dans des conditions (faible masse, piste en montée, par exemple) non prises en compte dans le  manuel

Mais évidemment en cas d'accident, sa responsabilité sera certainement recherchée par les victimes, avec des grandes chances de succès si l'accident est effectivement dû à une piste trop courte, qui prétendront que le pilote a manqué de prudence.
Chaque fois qu'on entame une marge de sécurité comme les 50ft ou 1.3Vs on se met dans une situation pas nécessairement illégale, mais toujours délicate.

Je vous invite à vous poser sur la petite piste de Nangis (à peine plus de 300 m). En ulm 3 axes performant, style XL8, Shark, etc ...

En passant à 15 m au dessus du seuil (comment mesure-t-on sa hauteur au seul d'ailleurs, ça m'intéresse).

Prévoir un lendemain de moisson quand même!

Quand j'avais un C172 Rocket laissé par son propriétaire à mon seul usage, je faisais en sorte de raccourcir le temps au roulage à Toussus. Il était basé Farman (pour les ceusses qui connaissent) et lorsque c'était la 25 en service, je me posais à gauche et sortais à la première bretelle (250 m) sans faire souffrir les freins (si ! si ! ...j'en vois qui doutent ! ).
Je devais certainement déroger à quelques règles ?

Philippe Warter a écrit:................. En passant à 15 m au dessus du seuil (comment mesure-t-on sa hauteur au seul d'ailleurs, ça m'intéresse).

Prévoir un lendemain de moisson quand même!

Cela se passait après la moisson, il y a ...... prescription.
Le terrain de Lens (Bénifontaine) était alors entouré de champs à perte de vue (depuis, des centres commerciaux ont poussé sur les terres jadis fertiles). Pas le moindre obstacle, clôture ou fossé ne séparait le terrain des champs à l'entour.
Finale en D112, tout réduit comme c'était alors préconisé. Certains savent que, démuni de volets, le D112 est parfois un peu "cavaleur". M'apercevant que mon point d'aboutissement se situe un peu avant le seuil - et vers le bout du champ voisin du terrain- je me dis que "ça va le faire" en le laissant cavaler comme il le fait très bien. Même pas besoin d'un peu de gaz, il va toucher au seuil, là devant mon capot. Je suis au ras du chaume et ... mon arrondi se termine dans le champ jaune paille, à quelques mètres de l'herbe verte du seuil de piste. Heureusement, seule la couleur faisait la différence dans ce plat pays. Non-événement donc,je ramène tranquillement l'avion au parking, en herbe lui aussi. C'est un jour de semaine, calme, personne d'autre en vue. Le mécanicien travaille dans le hangar, le moniteur (comme on appelait alors les instructeurs) est en vol.
Petit tour de l'avion et là, je vois une traînée de paille accrochée à la roulette de queue, visible comme le nez au milieu de la figure sur l'herbe verte du parking. Regard circulaire, personne en vue, je retire la paille, mais pas question de la jeter sur l'herbe, on aurait vite fait de comprendre sa présence. Je finis par  trouver un endroit plus discret derrière le hangar..
Alors oui, un champ moissonné c'est mieux que des blés hauts, mais il reste toujours de la paille dans les chaume bien roulants

Ah ! ...l'herbe, ça m'en rappelle une autre. Je sais, on dérive, on diverge, mais bon le forum est un bistrot où les alcoolos les retraités ont le temps de bavarder.
Sur une plate-forme de parachutisme, le pilote du Pilatus entrait en compétition avec lui-même en terminant ses piqués par un dernier virage terrifiant où l'aile rasait de plus en plus le sol.
Lors d'une interruption des vols, un facétieux parachutiste de l'équipe de France de VR 4 eut l'idée d'arracher discrètement une touche d'herbe et la coinça entre le saumon et l'aileron.
Ses copains avisèrent le pilote en lui disant qu'à force de passer si près du sol, ils pensaient qu'il avait touché.
De concert, ils retournèrent ensemble à l'avion et l'infortuné pilote constata avec effroi l'herbe coincée ! Il eut cru jusqu'à ce qu'un éclat de rire général l'en dissuade.
Fin de la digression herbeuse.

Le pilote du Corvalis savait que la piste était courte, mais il a dû se dire qu’il pouvait faire mieux que les tables de performance de l’avion qui sont faites pour des pilotes avec technique moyenne, alors que sa technique à lui était supérieure. Il a fait son approche en dessous de 1.3 Vs1 et avait l’intention de se poser au seuil. Manque de bol, l’avion s’est enfoncé et il a touché avant le seuil où il n’avait pas vu qu’il y avait une roche. Pas de bobos pour les occupants. Comment il avait pensé redécoller, je ne sais pas, mais c’était joueur car il me semble que la distance de roulage du bouquin, sur piste en dur, est de 450 m pour les 500 m de piste en herbe disponible.

Le Cessna voulait se poser au seuil alors qu’il n’etait pas limité par la longueur de piste disponible. Il s’est pris un véhicule sur la route périphérique.

Les seuils décalés à St Cyr ne sont pas là pour rien. Probablement pour assurer une hauteur de survol suffisante de l’A13 supposant un angle d’approche minimum.

Légalité mise à part, je ne pense pas que ce soit généralement une bonne pratique de se poser au seuil, ni d’approcher à des vitesses très basses en pensant faire mieux que le manuel. Ce n’est pas non plus une bonne pratique de faire aveuglément confiance aux chiffres de TORR (take-off run required) pour décoller.