LDA

[F-CLS]

Pour la vitesse d'approche, je me contente de respecter les règles de la Part NCO:
1   AMC1 NCO.GEN.105(c) Pilot-in-command responsibilities and authority
CHECKLISTS
(a)  The pilot-in-command should use the latest checklists provided by the manufacturer.


2 Check List du manuel
LANDING
NORMAL LANDING
(...)
3. Airspeed - 60 - 70 KIAS (Flaps FULL)
(...)
SHORT FIELD LANDING
(...)
3. Airspeed - 61 KIAS (until flare)



Je ne vois pas comment on peut conclure qu'on a le droit d'approcher en dessous de 60kt, sauf à imaginer qu'utiliser une check list ne veut pas dire la suivre?

(Même si c'est tout à fait raisonnable de le faire si on est seul à bord avec peu de carburant)

Oui, on peut minorer sa vitesse d’approche si on est plus léger que la masse pour laquelle ces données ont été publiées (en général la masse Max structure a l’atterrissage). 5% de moins pour chaque tranche de 100 kg en moins.

Claude

[Luc Lion]

Non. C'est 5% de vitesse en moins pour chaque 10% de masse en moins par rapport à MTOW.

Tes 100 kg, c'est uniquement parce que ton avion fait +/- 1 tonne de MTOW.

Luc

[JAimeLesAvions]

Non. C'est 5% de vitesse en moins pour chaque 10% de masse en moins par rapport à MTOW.

Tes 100 kg, c'est uniquement parce que ton avion fait +/- 1 tonne de MTOW.

Luc

Et c'est la vitesse conventionnelle. L'écart entre vitesse indiquée et vitesse conventionnelle augmente significativement aux basses vitesses. Il faut donc prendre la Vref indiquée à la masse max, la transformer en vitesse conventionnelle, diminuer de 5%, et transformer ça en vitesse indiquée.

[teubreu]

Et c'est la vitesse conventionnelle. L'écart entre vitesse calibrée et vitesse conventionnelle augmente significativement aux basses vitesses. Il faut donc prendre la Vref indiquée à la masse max, la transformer en vitesse conventionnelle, diminuer de 5%, et transformer ça en vitesse indiquée.

Tu dois parler d'écart entre IAS et CAS.
La Calibrated Air Speed en anglais se traduit par vitesse conventionnelle ou corrigée en français, ces 3 termes sont synonymes.

[Gilles131]

Et c'est la vitesse conventionnelle. L'écart entre vitesse calibrée et vitesse conventionnelle augmente significativement aux basses vitesses.

Tu peux développer?

[JAimeLesAvions]

Et c'est la vitesse conventionnelle. L'écart entre vitesse calibrée et vitesse conventionnelle augmente significativement aux basses vitesses.

Tu peux développer?

Faute de frappe, il faut lire écart entre vitesse indiquée et vitesse conventionnelle, vitesse calibrée et vitesse conventionnelle étant synonymes.

[Gilles131]

Certes.
Cependant à basse vitesse et basse altitude IAS=CAS.

[teubreu]

Certes.
Cependant à basse vitesse et basse altitude IAS=CAS.

Pas du tout d'accord, ça dépend du montage de l'installation, de la configuration...
Sur Cessna il y a même plus d'écart à basse vitesse.
Cf page 123 de ce manuel.

[Gilles131]

Ah, d'accord. Il s'agit de l'erreur instrumentale créant une différence entre vitesse indiquée et vitesse propre (quelle que soit la notation utilisée par Cessna). Je pensais à autre chose (TAS/CAS, hors erreur instrumentale).

Alors prenons la vitesse de décrochage volets 30 de la page 126: 40kt pour Vi, 48 kt pour Vc (écart effectivement étonnamment important)
Cependant 5% de 40 kt ça fait 2,0 kt, 5% de 48kt ça fait 2,4 kt. Je ne doute certes pas de la précision de ton pilotage, mais les 0,4 kt ne vont quand même pas être faciles à lire sur le badin.

[teubreu]

Tu dois te tromper d'interlocuteur, je n'ai pas cette prétention.
Par contre quand on compare IAS/TAS alors qu'on prétend comparer IAS/CAS ça m'amène à intervenir dans l'intérêt des lecteurs silencieux.

[Luc Lion]

De toute façon, en première approximation, toutes ces vitesses sont proportionnelles.
Et donc 10% de moins pour l'une donne 10% de moins pour l'autre.

[Splitcat]

Ah, d'accord. Il s'agit de l'erreur instrumentale créant une différence entre vitesse indiquée et vitesse propre (quelle que soit la notation utilisée par Cessna). Je pensais à autre chose (TAS/CAS, hors erreur instrumentale).

Alors prenons la vitesse de décrochage volets 30 de la page 126: 40kt pour Vi, 48 kt pour Vc (écart effectivement étonnamment important)
Cependant 5% de 40 kt ça fait 2,0 kt, 5% de 48kt ça fait 2,4 kt. Je ne doute certes pas de la précision de ton pilotage, mais les 0,4 kt ne vont quand même pas être faciles à lire sur le badin.

Sur certains modèle d'appareils, la différence peut être très significative.
Par exemple, sur DA20, la vitesse de décrochage indiquée et de 36 kt alors que la vitesse de décrochage conventionnelle est de 44 kt.
Ainsi, le calcul de 1,3 VS peut prendre facilement 5kt d'écart selon comment on compte.

[Gilles131]

Et comment on compte, justement?
A 1,3 Vs tu fais de la navigation, ou du pilotage? Si tu affiches 1,3 fois ta VS indiquées tu es à 1,3 fois ta vitesse propre de décrochage, sauf très violente non-linéarité locale de la calibration anémométrique (à quoi faisait allusion teubreu je suppose).
La vitesse propre on s'en fiche pas mal, on veut une marge par rapport au décrochage. On aura peut-être 1,28 VS au lieu de 1,3: la belle affaire!

[teubreu]

La vitesse propre on s'en fiche pas mal, on veut une marge par rapport au décrochage. On aura peut-être 1,28 VS au lieu de 1,3: la belle affaire!

Mais pourquoi remets-tu la TAS (= VP, apparemment ce n'est pas clair pour toi) dans l'histoire ?
On parle de CAS vs IAS, rien à voir avec la TAS.

[Luc Lion]

1.3 VS, c'est de la vitesse indiquée.