LDA

[teubreu]

1.3 VS, c'est de la vitesse indiquée.

Non, l'instrument est faux. L'avion vole en CAS.
Il faut, en CAS, avoir Vapp = 1,3*Vs, tout ça exprimé en CAS. Ensuite on reconvertit en IAS pour voir ce qu'on va devoir tenir concrètement.

[teubreu]

Je vais prendre l'exemple proposé précédemment du DA 20 qui est assez parlant.
Imaginons un atterrissage sans volets, à une masse bien inférieure à la masse max. Le manuel donne une VS = 41 KIAS et 50 KCAS à masse max.
En fonction des conditions du jour, si l'on est très léger on aura vraisemblablement une Vs de l'ordre de 47 KCAS, et au vu de la non-linérarité de la courbe (page 78) dans ce secteur quelque chose du genre 37 KIAS.

Si on base le calcul sur la mesure d'IAS directe et qu'on veut approcher à 1,3*Vs cela donne 48 KIAS (ce qui correspond alors à 55 KCAS environ).
Si on passe par l'étape CAS cela fera 61 KCAS, reconvertis finalement en 57 KIAS (la courbe est beaucoup plus proche de la linéarité dans ce secteur).
9 kt d'écart en IAS quand même, et 6 kt en CAS (c'est ce dernier point qui est important, l'avion aura une vitesse réelle 6 kt trop faible si l'on fait mal le calcul).

[Gilles131]

La vitesse propre on s'en fiche pas mal, on veut une marge par rapport au décrochage. On aura peut-être 1,28 VS au lieu de 1,3: la belle affaire!

Mais pourquoi remets-tu la TAS (= VP, apparemment ce n'est pas clair pour toi) dans l'histoire ?
On parle de CAS vs IAS, rien à voir avec la TAS.

C'est bien pour ça que je te dis qu'on s'en fiche pas mal!

[teubreu]

Tu es le seul à en parler.

[Splitcat]

Et comment on compte, justement?
A 1,3 Vs tu fais de la navigation, ou du pilotage? Si tu affiches 1,3 fois ta VS indiquées tu es à 1,3 fois ta vitesse propre de décrochage, sauf très violente non-linéarité locale de la calibration anémométrique (à quoi faisait allusion teubreu je suppose).
La vitesse propre on s'en fiche pas mal, on veut une marge par rapport au décrochage. On aura peut-être 1,28 VS au lieu de 1,3: la belle affaire!

Teubreu m'a devancé, mais oui, tu peux avoir un écart non négligeable sur certaines machines.
De mémoire, la correction était "dans le bon sens" (c'est à dire 1.4 Vs au lieu de 1.3 Vs en utilisant la mauvaise correction) : je n'ai pas trop le temps ni l'envie de m'y replonger pour voir exactement dans quel sens l'erreur se fait.


Si tu approches à 1.2 Vs au lieu de 1.3 Vs, tu pourras convenir que cet écart non désiré peut être gênant.
Surtout sur une machine un peu lourde (imagine un TB20 ou Baron) à l'arrondi.
Et approcher à 1.4 Vs au lieu de 1.3 Vs, sur piste limitative, c'est pas beaucoup mieux.


Finalement j'ai eu la foi de faire le calcul :
Supposons que je sois 20% sous la masse max, volets up.
Vs = 50KCAS ou 41 KIAS à la masse max
Vs = 45 KCAS à 20% sous la masse max.
1.3 Vs = 58 KCAS ou 54 KIAS
1.3 * 41 = 53, que je minore de 10% : 48 KIAS = 54KCAS. Je suis donc 6 kt IAS trop bas, et 4kt en CAS trop bas
Et je suis à 1.2 Vs.

Le calcul pour les volets full est similaire :
Supposons que je sois 20% sous la masse max.
Vs = 44 KCAS ou 37 KIAS à la masse max
Vs = 40 KCAS à 20% sous la masse max.
1.3 Vs = 52 KCAS ou 49 KIAS
1.3 * 37 = 48, que je minore de 10% : 43 KIAS = 49KCAS. Je suis donc 3 kt CAS trop bas en CAS.
Et je suis à 1.22 Vs.

[Gilles131]

Je vais prendre l'exemple proposé précédemment du DA 20 qui est assez parlant.
Imaginons un atterrissage sans volets, à une masse bien inférieure à la masse max. Le manuel donne une VS = 41 KIAS et 50 KCAS à masse max.
En fonction des conditions du jour, si l'on est très léger on aura vraisemblablement une Vs de l'ordre de 47 KCAS, et au vu de la non-linérarité de la courbe (page 78) dans ce secteur quelque chose du genre 37 KIAS.

Si on base le calcul sur la mesure d'IAS directe et qu'on veut approcher à 1,3*Vs cela donne 48 KIAS (ce qui correspond alors à 55 KCAS environ).
Si on passe par l'étape CAS cela fera 61 KCAS, reconvertis finalement en 57 KIAS (la courbe est beaucoup plus proche de la linéarité dans ce secteur).
9 kt d'écart en IAS quand même, et 6 kt en CAS (c'est ce dernier point qui est important, l'avion aura une vitesse réelle 6 kt trop faible si l'on fait mal le calcul).

L'erreur de ton raisonnement est de croire que la calibration anémométrique dépend de la vitesse alors qu'elle dépend de la répartition de pression statique, donc de l'écoulement, donc de l'incidence.
En toute rigueur ton manuel devrait indiquer à quelle masse il a mesuré la courbe de calibration 5.3.1. Pour une masse différente elle serait décalée en vitesse mais superposable, graduée en incidence.

A l'incidence de 1,3 Vs tu seras sur le même point de la courbe de calibration anémométrique, lourd ou léger. Donc si tu es à 1,3 Vs indiqués, tu le seras que tu sois lourd ou léger. (Peut-être à 1,28 Vs réels et non pas 1,3 à cause de l'erreur anémométrique, mais pareil dans les deux cas)

(Pareil pour le raisonnement de Spiltcat)

[teubreu]

Je vais prendre l'exemple proposé précédemment du DA 20 qui est assez parlant.
Imaginons un atterrissage sans volets, à une masse bien inférieure à la masse max. Le manuel donne une VS = 41 KIAS et 50 KCAS à masse max.
En fonction des conditions du jour, si l'on est très léger on aura vraisemblablement une Vs de l'ordre de 47 KCAS, et au vu de la non-linérarité de la courbe (page 78) dans ce secteur quelque chose du genre 37 KIAS.

Si on base le calcul sur la mesure d'IAS directe et qu'on veut approcher à 1,3*Vs cela donne 48 KIAS (ce qui correspond alors à 55 KCAS environ).
Si on passe par l'étape CAS cela fera 61 KCAS, reconvertis finalement en 57 KIAS (la courbe est beaucoup plus proche de la linéarité dans ce secteur).
9 kt d'écart en IAS quand même, et 6 kt en CAS (c'est ce dernier point qui est important, l'avion aura une vitesse réelle 6 kt trop faible si l'on fait mal le calcul).

L'erreur de ton raisonnement est de croire que la calibration anémométrique dépend de la vitesse alors qu'elle dépend de la répartition de pression statique, donc de l'écoulement, donc de l'incidence.
En toute rigueur ton manuel devrait indiquer à quelle masse il a mesuré la courbe de calibration 5.3.1. Pour une masse différente elle serait décalée en vitesse mais superposable, graduée en incidence.

A l'incidence de 1,3 Vs tu seras sur le même point de la courbe de calibration anémométrique, lourd ou léger. Donc si tu es à 1,3 Vs indiqués, tu le seras que tu sois lourd ou léger. (Peut-être à 1,28 Vs réels et non pas 1,3 à cause de l'erreur anémométrique, mais pareil dans les deux cas)

Tu pinailles pour pas grand chose, la courbe avec 150 kg de moins donnerait le même genre de non-linéarité en basses vitesses.
Mais tu as raison, et le raisonnement à faible masse n'est pas plus démonstratif, donc je le refais à masse max.
Vs = 41 KIAS et 50 KCAS.
En calculant en vitesse indiquée, on approche à 53 KIAS (ce qui correspond à 57 KCAS, et on est alors seulement à 1,15*Vs, c'est justement là qu'est le problème !)
En passant par la CAS, on approche à 65 KCAS (et on lira 64 KIAS).

On retombe sur un delta d'une dizaine de kt en IAS ; et 8 kt CAS ce coup-ci.
Tout ça pour dire que faire bêtement le 1,3*Vs basé directement sur une IAS ne marche pas sur tous les appareils.

[Gilles131]

Tu es le seul à en parler.

Parce que cela évite la confusion entre CALIBRATION (de l'installation anémométrique) avec graduation CONVENTIONNELLE, selon la loi de Saint-Venant, voire de Lord Raleigh...
L'idée est bien de comparer l'indiqué avec le réel, non?

Edit: ortografe

[Gilles131]

Vs = 41 KIAS et 50 KCAS.
En calculant en vitesse indiquée, on approche à 53 KIAS (ce qui correspond à 57 KCAS, et on est alors seulement à 1,15*Vs, c'est justement là qu'est le problème !)
En passant par la CAS, on approche à 65 KCAS (et on lira 64 KIAS).

On retombe sur un delta d'une dizaine de kt en IAS ; et 8 kt CAS ce coup-ci.
Tout ça pour dire que faire bêtement le 1,3*Vs basé directement sur une IAS ne marche pas sur tous les appareils.

D'accord, là je comprends mieux ce que tu veux dire, pour une masse donnée.
Et effectivement il est des machines pour lesquelles 1,3 Vs (indiquée) n'est pas confortable, ce n'est pas nécessairement une loi gravée dans le marbre. C'est aussi pour cela qu'il y a des manuels de vol.

[JAimeLesAvions]

Parfois sur certaines machines (j'ai vu ça sur un ULM) on trouve une vitesse d'approche recommandée dans le manuel supérieure à 1.3 Vs.
Dans ce cas, si on approche malgré tout à 1.3 Vs on risque d'avoir moins de controle en roulis. J'ai vu en UK un rapport d'accident sur cette question.
Il me semble d'ailleurs que dans le monde du certifié, la CS23 impose constructeur de choisir une Vref égale au moins à 1.3Vs et qui donne un controle suffisant (le terme suffisant étant chiffré dans la norme) en roulis, et que donc parfois le constructeur peut être amené à définir une Vref supérieure à 1.3 Vs

[JAimeLesAvions]

L'erreur de ton raisonnement est de croire que la calibration anémométrique dépend de la vitesse alors qu'elle dépend de la répartition de pression statique, donc de l'écoulement, donc de l'incidence.
En toute rigueur ton manuel devrait indiquer à quelle masse il a mesuré la courbe de calibration 5.3.1. Pour une masse différente elle serait décalée en vitesse mais superposable, graduée en incidence.

ça doit dépendre aussi, pour un monomoteur à hélice, de la puissance affichée ?
Dans les manuels il me semble que c'est en palier ou à puissance maxi si le palier ne peut être tenu à la vitesse indiquée.

Dans tous les cas ces effets font que  c'est illusoire d'imaginer connaitre la CAS au noeud près

[Gilles131]

Parfois sur certaines machines (j'ai vu ça sur un ULM) on trouve une vitesse d'approche recommandée dans le manuel supérieure à 1.3 Vs.
Dans ce cas, si on approche malgré tout à 1.3 Vs on risque d'avoir moins de controle en roulis. J'ai vu en UK un rapport d'accident sur cette question.
Il me semble d'ailleurs que dans le monde du certifié, la CS23 impose constructeur de choisir une Vref égale au moins à 1.3Vs et qui donne un controle suffisant (le terme suffisant étant chiffré dans la norme) en roulis, et que donc parfois le constructeur peut être amené à définir une Vref supérieure à 1.3 Vs

J'ai un copain qui approche avec son Bücker lourd du nez à 1,45 VS, sinon il n'a pas assez d'autorité en profondeur pour l'arrondi.

[Gilles131]

Dans tous les cas ces effets font que  c'est illusoire d'imaginer connaitre la CAS au noeud près

De toute façon on ne connait, à bord, que l'IAS. La courbe de calibration est là pour information, ce n'est en aucun cas un outil de pilotage.
Les consignes du manuel sont en IAS.

[Philippe Warter]

1,3 Vs n'est qu'une base. Qui sert surtout de sécurité par rapport au décrochage. Et décrocher en finale n'est pas une situation d'avenir.

Mais il existe beaucoup d'avions pour lesquels la finale se fait à une vitesse nettement plus élevée, pour diverses raisons (autorité sur tel ou tel axe, stabilité, vision ...).

Un exemple que je connais bien :
La vitesse de décrochage en palier du D112 à 530 kg est de 55 km/h. Facile à démontrer et vérifier, c'est un avion très sain.
Donc 1,3 Vs = 71,5 km/h.

Pourtant si on fait la finale en dessous de 80 km/h, il bouge dans tous les sens, on a l'impression de piloter une savonnette.
Et la vitesse qui permet un bon contrôle, tout en se sentant à l'aise, tourne plutôt autour de 85 km/h. Soit 1,55 Vs.
Même si ça paraît élevé, cette vitesse permet des posés courts et précis. Je fais régulièrement des pistes de moins de 300 m avec ces paramètres.

[Delépine]

La vitesse de décrochage en palier du D112 à 530 kg est de 55 km/h.

Au badin ! Si on calculait le Cz à 55 km/h sans volets, on trouverait un chiffre peu sérieux.