LDA

[Maverick F-PBUG]

j'ai souvent entendu qu'il faut passer le seuil à 50 ft
quand j'ai posé la question de savoir ou c'était marqué personne ne m'a jamais trouvé le texte

cette croyance vient sûrement du fait que nos manuels de vol prennent cette valeur pour les perfos au décollage et à l'att pour indiquer les distances de roulement
on a la distance à partir du passage des 50 ft mais si les abords sont dégagés les 50 ft peuvent être avant le seuil

[FbS]

...lorsque c'était la 25 en service, je me posais à gauche et sortais à la première bretelle (250 m) sans faire souffrir les freins (si ! si ! ...j'en vois qui doutent ! ).

J’en doute d’autant moins que c’est la démonstration sur C172 ordinaire (et ce que j’attends de mes élèves) dans le cadre de la leçon sur les approches de précaution à 1,1vs. Et t’as même pas besoin des freins

[PhM]

ça me rassure, comme je ne voyais personne le faire, je pensais être en faute.

[cda]

Ce n'est pas trop difficile puisque cette partie de la piste est en pente ascendante !


Et pour ce qui est de la réglementation on a le droit de toucher les roues à partir du seuil de piste ou du seuil décalé matérialisé par le peigne sur une piste en dur et par des V V V (V peints dans l'autre sens) sur une piste en herbe.

Cela c'est pour protéger des obstacles en finale ou d'une piste moins portante en son début, partie qui pourra servir au décollage, s'il n'y a pas de croix.

Avant on est en infraction.

Sur une piste qui reçoit de l'IFR il y a effectivement des plots 300 m (plan à 5 %) du peigne plus loin pour assurer une sécurité supplémentaire avec passage des 15 m au seuil de piste, c'est le point d'aboutissement du plan de l'ILS.

De mon temps on n'était pas en infraction une fois passé à vue de creuser le plan et de toucher au peigne.
Bons vols

[FbS]

ça me rassure, comme je ne voyais personne le faire, je pensais être en faute.

Moi, ça me rassure pas trop d’avoir le cul dans un avion piloté par des élèves qui se baladent à 1,1vs....mais c’est au programme donc il faut bien le faire (et leur montrer toutes les conséquences notamment la grosse perte d’autorité de la profondeur à ces vitesses pour l’arrondi, et le moyen de compenser en ne coupant les gaz qu’après l’arrondi...

Un d’entre eux avait quand même bien résumé la chose en fin de leçon « bon, ben on fait ça que si on n’a pas le choix de devoir le faire... », soit en pratique pas souvent

[cda]

ça me rassure, comme je ne voyais personne le faire, je pensais être en faute.

Il y avait pourtant la phraséo reconnu :

"Pour la piste gauche, s'il vous plaît, pour une sortie au 1er taxiway"

[cda]

Moi, ça me rassure pas trop d’avoir le cul dans un avion piloté par des élèves qui se baladent à 1,1vs....mais c’est au programme donc il faut bien le faire (et leur montrer toutes les conséquences notamment la grosse perte d’autorité de la profondeur à ces vitesses pour l’arrondi, et le moyen de compenser en ne coupant les gaz qu’après l’arrondi...

Un d’entre eux avait quand même bien résumé la chose en fin de leçon « bon, ben on fait ça que si on n’a pas le choix de devoir le faire... », soit en pratique pas souvent

Je me permets encore une remarque et après j'arrête :
C'est un très mauvais raisonnement :
si le pilote sent son instructeur pas à l'aise et s'il ne s'entraîne pas régulièrement pour un exercice délicat, le jour où il aura vraiment besoin d'utiliser cet exercice, ça aura beaucoup de chance de passer du mauvais côté des limites.

Bons vols.

[FbS]

C’est une vraie question que tu poses la : doit-on prendre le risque de casser des avions à l’entrainement pour éviter de les casser le jour ou..

En fait, si tu réponds oui à cette question, tu risque in fine de casser plus d’avions à l’entraînement que pour des cas réels

Après tout on n’est que très rarement obligé de se poser sur une piste trop courte...

C’est un débat très intéressant, abordé par mon FIE lors de mon dernier renouvellement

[Luc Lion]

j'ai souvent entendu qu'il faut passer le seuil à 50 ft
quand j'ai posé la question de savoir ou c'était marqué personne ne m'a jamais trouvé le texte.

Bon. Je vais céder à une pointe de narcissisme et citer la réponse que j'ai donnée plus haut :

J'aurais plutôt dû demander "en aviation générale (Part NCO) ou en exploitation commerciale (Part CAT).
SERA Part CAT dit:

CAT.OP.MPA.310 Procédures opérationnelles — hauteur de franchissement du seuil de piste — avions
L’exploitant établit des procédures opérationnelles destinées à garantir qu’un avion effectuant des approches de précision franchit le seuil de piste avec une marge sûre, l’avion étant en configuration d’atterrissage avec l’assiette correspondante.

Cette exigence n'existe pas dans la partie Part NCO.
Luc

Ce texte se combine avec:

CAT.OP.MPA.115 Technique d’approche — avions
a)   Toutes les approches sont effectuées en tant qu’approches stabilisées, sauf si l’autorité approuve une procédure différente pour une approche particulière vers une piste particulière.
b)   Approches classiques
1) Toutes les approches classiques sont effectuées selon la technique des approches finales à descente continue (CDFA).
2) Nonobstant le point 1), un autre type d’approche peut être utilisé pour une combinaison approche/piste donnée s’il est approuvé par l’autorité compétente. Dans ces cas, la portée visuelle minimale de piste (RVR) applicable:
  i) est augmentée de 200 m pour les avions de catégories A et B et de 400 m pour les avions de catégories C et D; ou
  ii) dans le cas d’aérodromes pour lesquels le maintien de l’exploitation actuelle présente un intérêt public et où la technique CDFA ne peut être appliquée, est établie et revue régulièrement par l’autorité compétente compte tenu de l’expérience de l’exploitant, du programme de formation et des qualifications de l’équipage de conduite.

En gros, en aviation commerciale, l'exploitant doit s'assurer que les approches soient stabilisées et, pour les approches de précision, qu'elles franchissent le seuil avec une hauteur "standard".
Sans le dire explicitement, le régulateur demande donc que les équipage suivent le guidage vertical visuel (PAPI) ou électronique (ILS ou GNSS avec guidage vertical) qui se termine au point d'aboutissement désigné de la piste.
Dans le cas standard (en aviation commerciale) d'une piste plus longue que 2400 m, le point d'aboutissement est à 1000 ft ou 300 m du seuil.
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... _01_v2.pdf  (voir 1.5.1.2.6 et 1.5.1.2.7)
Avec une pente à 5%, cela correspond à ces 50 ft qui sont également utilisés pour déterminer les distances d'atterrissage et de décollage d'un avion sur une piste avec obstacles dans l'axe de piste.

Donc, tout se recoupe ; 50 ft c'est la hauteur raisonnable pour passer le seuil de piste avec une marge de sécurité sur un aérodrome standard.
Est-ce une obligation ?
Oui en aviation commerciale, non en aviation non-commerciale.

Luc

[Aviathor]

Donc, tout se recoupe ; 50 ft c'est la hauteur raisonnable pour passer le seuil de piste avec une marge de sécurité sur un aérodrome standard.
Est-ce une obligation ?
Oui en aviation commerciale, non en aviation non-commerciale.

C'est très bien résumé - surtout la première phrase. Et la sécurité dépend du "raisonnable". Si on y déroge systématiquement, ça va probablement bien se passer une fois, deux fois, cent fois, mille fois, puis la mille-et-unième fois ça va casser. Mais vu que nous avons une technique supérieure, ça ne nous arrivera pas.

[JAimeLesAvions]

Quand j'avais un C172 Rocket laissé par son propriétaire à mon seul usage, je faisais en sorte de raccourcir le temps au roulage à Toussus. Il était basé Farman (pour les ceusses qui connaissent) et lorsque c'était la 25 en service, je me posais à gauche et sortais à la première bretelle (250 m) sans faire souffrir les freins (si ! si ! ...j'en vois qui doutent ! ).
Je devais certainement déroger à quelques règles ?

Le point d'attente de la 25R est juste en amont du seuil 25G, ce qui est un peu bête, mais c'est en tous cas une bonne raison pour passer à 50ft au dessus du seuil sur la 25G.

[JAimeLesAvions]

Moi, ça me rassure pas trop d’avoir le cul dans un avion piloté par des élèves qui se baladent à 1,1vs....mais c’est au programme donc il faut bien le faire

C'est au programme? Tu peux me donner une référence officielle?
A quoi ça sert? Si on veut montrer à un élève ce qui se passe si on approche trop lentement, on peut se mettre en configuration approche à une hauteur de sécurité.
Dans quel cas a-t-on besoin sur un petit avion de club d'approcher lentement?
Et en plus sur le 172 c'est interdit, la vitesse mini du manuel est 60kt. Et on doit respecter le manuel.

[Aviathor]

Le point d'attente de la 25R est juste en amont du seuil 25G, ce qui est un peu bête, mais c'est en tous cas une bonne raison pour passer à 50ft au dessus du seuil sur la 25G.

C'est effectivement une très bonne raison pour passer à une hauteur raisonnable. Merci de le rappeler. De même que le point d'attente 07G où j'ai toujours des sueurs froides en voyant passer les avions au dessus de moi.

[Aviathor]

Et en plus sur le 172 c'est interdit, la vitesse mini du manuel est 60kt. Et on doit respecter le manuel.

Rassures-moi: tu viens de l'inventer, n'est-ce pas? Car j'ai regardé dans le chapitre 2 des manuels du C172P et du C172S, et n'ai trouvé aucune limitation de ce genre.

Cela dit, si le manuel recommande 61 KIAS, ni plus, ni moins, comme vitesse d'approche pour atterrissage court, quelle que soit la masse, il y a surement une raison, mais ce n'est certainement pas une limitation. A masse max et plein volets, Vs1 est 33 KIAS, alors 61 KIAS c'est presque le double et bien loin de 1,3xVs1 qui revient à 44 KIAS.

J'ai le souvenir d'arriver en courte à 55 KIAS en C172S parce que l'avion flottait beaucoup trop à des vitesses supérieures, mais ça commence à remonter à un peu loin...

Mais s'il est obligatoire de suivre le chapitre 4, j'attirerais aussi l'attention sur les deux points suivants qui devraient être obligatoires:

• Leaning for ground operations
• Leaning with an EGT indicator
• FUEL SAVINGS PROCEDURES FOR FLIGHT TRAINING
  OPERATIONS

[Leon Robin]

................... Et en plus sur le 172 c'est interdit, la vitesse mini du manuel est 60kt. Et on doit respecter le manuel.

Les seules limitations sont celles qui figurent au chapitre 2 des manuels de vol, lequel chapitre s'intitule fort opportunément "Limitations".
Les valeurs figurant dans les autres chapitres sont uniquement des informations opérationnelles ou des valeurs relevées dans des conditions bien précises fixées par les normes de certification.