Extra 200 Loire 2016 : Rapport BEA

[Matthias]

Le rapport dit oui

[Philippe Warter]

Le rapport dit qu'il était décagé. Mais un HA n'est pas une radio-sonde.

[Max89000]

Dimanche dernier la brume est dense le matin et ne se lève que vers midi. On a pas d'objectif destination mais il en faut beaucoup pour qu'on ne vole pas au moins un peu chaque semaine.
Donc on décolle vers 15 heures d'Auxerre avec pour idée d'aller poser les roues à Tournus.
Dés que je prends le cap au 140° je vois que ça ne vas pas le faire : visi horizontale indéterminée, visi oblique ou le relief disparait en laissant un contraste blanc (les champs) ou vert sombre (la foret).
On pourrait monter (sur Seine Info on entend des trafics au 65, au dessus de la couche d'inversion…) mais on décide de s'exercer un peu : déroutement vers Clamecy à 1700 Ft / sol.
On est deux, on se connait parfaitement (>500 heures ensemble), on connait parfaitement la machine (les 500 heures en question), on connait parfaitement le coin où l'on vole depuis plus de 30 ans et on est bien équipé.
Alors on y va au GPS (SDVFR, doc) en essayant de reconnaitre le paysage : on suit la vallée de l'Yonne jusqu'à Mailly le Chateau puis on prend plein ouest droit sur l'antenne de Molesmes (1864Ft). Plein ouest c'est aussi plein face au soleil ! je ne l'ai toujours pas vue alors que je passe verticale Courson les Carrières (<1.5N). Virage à gauche vers Clamecy ou je me pose quelques minutes plus tard (sans avoir vu Vézelay).
Le vol a duré 30 minutes et … je suis mort! les yeux me piquent et j'ai la trouille rétrospectivement à cause de cette foutue antenne.
Mon copro fera le retour dans les mêmes conditions, un peu plus haut, ce qui obligera à louvoyer entre les strato-cu. Il dira aussi à l'atterrissage combien c'est un sport exigeant et éprouvant.
Tout seul, ou pire avec la famille à bord, ça doit être très vite l'enfer!

[wilbur]

Merci pour ce rex

Pourquoi ne pas avoir choisi une altitude minimum de sécurité au mois 500 fts au dessus de l'obstacle( l'antenne)OU du relief le plus élevé sur la route?
La visi  ( couche d’inversion) était elle pire au dessus ?

C'est vrai, que nous ( comme toi, beaucoup d'heures ensemble sur la machine) avons déjà fait des vols avec "cavok" sur le papier, mais des visi dégu dans la réalité, due à la couche d'inversion et aux particules dites "fines" en fait la pollution qui arrive avec le vent d'est.....et qu'on est pas trop de deux pour regarder partout.....

[Manu]

Donc on décolle vers 15 heures d'Auxerre avec pour idée d'aller poser les roues à Tournus.

Petit HS malvenu : tu as obtenu une autorisation pour Tournus ? Je l'ai eu pendant 10 ans, ayant fait toute ma formation là bas, et du jour au lendemain la DGAC a refusé de me la renouveler. Renseignements pris, même le chef pilote de l'aéroclub n'avait pas pu l'obtenir pour venir avec un avion non basé...

Manu

[Max89000]

Merci pour ce rex

Pourquoi ne pas avoir choisi une altitude minimum de sécurité au mois 500 fts au dessus de l'obstacle( l'antenne)OU du relief le plus élevé sur la route?

La visi  ( couche d’inversion) était elle pire au dessus ?

[Max89000]

Donc on décolle vers 15 heures d'Auxerre avec pour idée d'aller poser les roues à Tournus.

Petit HS malvenu : tu as obtenu une autorisation pour Tournus ? Je l'ai eu pendant 10 ans, ayant fait toute ma formation là bas, et du jour au lendemain la DGAC a refusé de me la renouveler. Renseignements pris, même le chef pilote de l'aéroclub n'avait pas pu l'obtenir pour venir avec un avion non basé...

Manu

En fait la destination choisie a priori était Tournus avant que l'on regarde la VAC (restreint) et qu'on change pour Chalons, mais ça n'apportait rien au récit...

[Papa Fox]

Ce rapport est inquiétant voir bouleversant car ici on avait pas affaire a des débutants !

[Aviathor]

Ce rapport  est  inquiétant  voir  bouleversant  car ici on avait pas affaire a des  débutants !

Les facteurs humains s'appliquent à tout le monde et ne tient pas compte du niveau d'expérience.

Je note

• La réticence du pilote à admettre qu'il est dans une situation difficile, et partager sa situation avec les services de la circulation aérienne
• Le niveau d'expérience et les qualifications du pilote
• Le niveau d'improvisation du vol
• Objectif destination

Certains pensent qu'une formation au VSV (pour les pilotes VFR) peut améliorer la sécurité. J'ai des doutes car je pense que la nature humaine essaie de repousser ses propres limites; nous sommes habitués à le faire depuis notre plus tendre enfance. Les pilotes en opération mono-pilote, ainsi que les sportifs, ont peut-être plus tendance que d'autres parties de la population à vouloir pousser le bouchon toujours plus loin, et se surpasser. Au fur et à mesure que le pilote acquiert de l'expérience et des qualifications, il se sent capable d'affronter des situations progressivement plus difficiles, et pousse le bouchon toujours plus loin jusqu'à être confronté à plus fort que lui. Alors pour un pilote sportif...

Et apparemment le phénomène "objectif destination" ou "destinationite" existe quel que soit le niveau d'expérience.

Quel que soit son niveau d'expérience il faut se fixer des limites à ne pas dépasser, et s'y tenir. Et si on part, il faut avoir un plan, et s'y tenir.

[Papa Fox]

Partir en solo sans moyen de navigation en connaissance de conditions MTO difficiles là ou il y a du relief, c était quand même trés osé.
Etre co-proprietaire d un avion de ce prix et ne pas s´offir le luxe d un GPS, là je ne comprends pas. A prori il volait en IMC ayant son avion sous controle mais sans savoir où il était !
Un petit Garmin avec terrain warning lui aurait probablement sauvé la vie !

[Pinaraf]

Certains pensent qu'une formation au VSV (pour les pilotes VFR) peut améliorer la sécurité. J'ai des doutes car je pense que la nature humaine essaie de repousser ses propres limites; nous sommes habitués à le faire depuis notre plus tendre enfance. Les pilotes en opération mono-pilote, ainsi que les sportifs, ont peut-être plus tendance que d'autres parties de la population à vouloir pousser le bouchon toujours plus loin, et se surpasser. Au fur et à mesure que le pilote acquiert de l'expérience et des qualifications, il se sent capable d'affronter des situations progressivement plus difficiles, et pousse le bouchon toujours plus loin jusqu'à être confronté à plus fort que lui. Alors pour un pilote sportif...

Si la formation au VSV s'accompagne d'une forte insistance sur le caractère «roue de secours» de la formation (les conditions météo ne sont pas celles prévues, incident nécessitant de traverser la couche lors d'un vol on top…), je la trouve au contraire bénéfique.
En suivant ton raisonnement, il faut interdire les GPS, tous les moyens de radionavigation, puis tant qu'on y est les transpondeurs et les contrôleurs… ben oui, ça donne une impression de sécurité et donc l'envie de repousser ses limites, non ?

[ambassadeur]

Encore faut il avoir l’entrainement pour utiliser ces équipements .

La plupart des pilotes privés réalisent majoritairement une douzaine d’heures de vol par an, par beau temps et souvent en local.

Le jour du grand voyage (!) le moindre grain de sable peut devenir une catastrophe même avec un avion équipé VSV, GPS, etc...

[Aviathor]

Si la formation au VSV s'accompagne d'une forte insistance sur le caractère «roue de secours» de la formation (les conditions météo ne sont pas celles prévues, incident nécessitant de traverser la couche lors d'un vol on top…), je la trouve au contraire bénéfique.
En suivant ton raisonnement, il faut interdire les GPS, tous les moyens de radionavigation, puis tant qu'on y est les transpondeurs et les contrôleurs… ben oui, ça donne une impression de sécurité et donc l'envie de repousser ses limites, non ?

Ce n'était pas du tout ma pensée. Pour dire autrement, je pense qu'il y a des personnalités qui vont pousser le bouchon trop loin, et que pour ces personnes des qualifications supplémentaires ne vont pas servir à améliorer leur sécurité.

En revanche ce que tu évoques

incident nécessitant de traverser la couche lors d'un vol on top…

est que si tu avais une formation en VSV tu prendrais plus de risques on-top parce que tu sais penses que tu pourras redescendre en sécurité, alors que si tu n'avais pas cette formation en VSV, tu n'aurais sans doute pas pris le risque de voler on-top. C'est exactement ce à quoi je fais allusion. Des compétences supplémentaires donnent l'impression que l'on va pouvoir prendre des risques que l'on aurait pas pris si l'on n'avait pas été "formé". Je te ferais remarquer que beaucoup de pilotes IR se sont tués en voulant descendre en dessous d'une couche en VFR, ou poursuivre un vol VFR en IMC. Alors ferais-tu mieux?

Le jour où tu te trouveras coincé au dessus de la couche, peut-être que toi non-plus n'osera pas le communiquer au SIV. Tu tenteras de descendre en dessous de la couche, approchant dangereusement de 1000' AGL d'après ta tablette, sans savoir avec certitude où se trouve la base. Manque de bol, tu n'as pas remarqué l'antenne qui plafonne à 1200'. Tu la heurtes.

[Pinaraf]

En revanche ce que tu évoques

incident nécessitant de traverser la couche lors d'un vol on top…

est que si tu avais une formation en VSV tu prendrais plus de risques on-top

Et on en revient à la même chose : personnalités qui poussent le bouchon trop loin. Jusqu'à maintenant, j'ai toujours refusé de faire du on-top sans voir un trou quelque part. Et ça va pas changer. Mais si je me fais piéger, si le moteur lâche au dessus de la couche, je préfère augmenter mes chances de survie, même un peu…

[Philippe Warter]

Les facteurs humains s'appliquent à tout le monde et ne tient pas compte du niveau d'expérience.

C'est exactement ça.
Et ce serait même le contraire!

Bon an mal an, je refais le même calcul sur l'année précédente, avec les données du BEA.
Je ne tiens pas compte des accidents en ulm, l'expérience, déclarée, n'est pas vérifiable.

Et donc en prenant les accidents mortels d'une année, j'arrive, à un delta près, toujours au même chiffre :
L'expérience moyenne des pilotes impliqués dans ces accidents tourne autour de 4000 h (quatre mille).

On se souvient tous de l'accident de notre champion de voltige, avec sa famille à bord, très similaire dans ses circonstances à celui dont il est question ici.

En VFR, la météo est la même pour tout le monde.

Et une fois de plus, on a la preuve que l'expérience ne protège pas.