Le forum des pilotes privés

Dans mon club, nous pratiquons l'aviation en avion et en ULM. Notre ULM est un FK9 Mark je ne sais plus combien, très beau. Il est équipé d'un Rotax 912 de 100 cv qui arrive à 1500 h et qui est dans les N° à 1500 de potentiel. Aux dires des mécanos, et en regardant de près le moteur, tout est OK pour continuer, tout est "en conditions" pour voler encore avec ce moteur qui tourne parfaitement bien.
Nous sommes en aviation non certifiée, puisqu'ulm. Mais nous faisons de l'école, du vol supervisé et des baptêmes avec cet ULM. Le Bureau est très enclin à suivre les prescriptions constructeur qui disent 1500h max, et 12 ans au plus, le premier des deux termes atteint. Ces prescriptions sont informatives pour du non certifié, mais , dans le cadre d'une exploitation de l'ULM en club, le Bureau craint qu'on ne lui reproche en cas de pépin, d'avoir été négligent quant à l'entretien de l'ULM...
Pour moi, dépasser un nombre d'heures alors qu'en ULM, on n'est pas dans le certifié, et qu'il n'y a justement pas de potentiel ne peut nous être reproché, il n'y aurait pas de base réglementaire... Par contre, je pense qu'on peut, alors que le moteur n'aurait que 80 h par exemple, nous reprocher l'entretien, si bien sûr il était avéré que nous étions effectivement négligents.
Qu'en pensent les juristes ?

Quand on renouvelle tous les deux ans la fiche d'identification ulm, on certifie que l'appareil est en état de vol conformément au manuel d'entretien, bien souvent le manuel d'entretien fait report au manuel rotax pour ce qui est de l'entretient moteur, donc même si pas certifier, dans ce cas, il faut suivre les recommandations rotax sinon il pourrait être reproché que l'entretien n'a pas été fait.
Deux article paru récemment dans vol moteur.

A toi de démontrer que tu prends toutes les précautions pour surveiller l'état du moteur : compression, analyses d'huile, consommation (carburant et huile), surveillance des performances, synchronisation des carbus (il me semble sur Rotax, je connais pas plus que ça), ...

Après, s'il y a un problème et que ça se fini au tribunal, j'imagine pas un juge disculper totalement le club, même en ayant pris toutes les précautions possibles, vu que le constructeur avait donner des consignes qui n'ont pas été respectées.

Mais je suis dans le même cas avec mes programmes d'entretien déclarés, on fait durer nos moteurs jusqu'à 3000 heures, et même 3500 pour le O235. Par contre on a sérieusement renforcé la maintenance et la surveillance, et ce dès l'installation sur l'avion

Manu

je ne suis pas juriste, mais je pense que si on peut faire état d'un suivi sérieux,
régulier,par mécanicien agréé, selon un programme d'entretien qui respecte les préconisations du constructeur (changement des pièces à vie limitée ,dans les durées prévues),
pas de problème pour le 'on condition"

Prendre l'avis (écrit) d'un expert en lien avec l'assureur est sans doute un plus!

En cas d'accident, il y aura toujours une enquête et bien souvent un dépôt de plainte.

Les avocats mettront en avant les recommandations du constructeur du moteur.
Si celles-ci ne sont pas respectées (potentiels...) il y a de grandes chances que la faute de l'exploitant soit mise en cause.

Par ailleurs, je doute que que les fabricants des moteurs (dont Rotax) prévoient une procédure pour aller au delà des TBO qui est sous l'entière responsabilité de l'exploitant, propriétaire ou éventuellement de l'atelier de maintenance.

Les assureurs exploiteront toutes les possibilités pour ne pas payer !

Bonjour.

Nous n'avons même pas été aussi loin que Manu pour nos avions certifiés. Nous appliquons la recommandation constructeur + les directives OSAC du fascicule G41-11C qui permettent moyennant inspections supplémentaires, d'aller a 20% au-dela de la TBO et de s'affranchir des 12 ans...

La G41-11C est la depuis assez de temps, et publiée par l'autorité, pour que son application ne soit pas (trop) contestable....D'autant qu'elle est autorisée dans les programmes d'entretiens approuvés (et non seulement déclarés)

Le problème, c'est que pour les ULM on est dans le domaine du non certifié et donc dans une logique règlementaire aux limites floues, ou la puissance des plaidoiries, donc de ceux qui peuvent les financer, l'emporteront souvent sur l'aspect rationnel.

Bonjour,

Les textes sont très clairs et sans équivoque ; arrêté du 23 septembre 1998 :

Article 5 : « 1. Qu'il dispose d'un dossier d'utilisation comprenant : a) Pour les ULM monoplaces construits en série à partir d'un ULM de référence et pour les ULM biplaces un manuel d'utilisation et un manuel d'entretien ;»

Article 12 : « Un ULM doit être utilisé et entretenu conformément à son dossier d'utilisation. »

Un ULM doit donc être entretenu conformément à son manuel d’entretien. Les potentiels doivent donc être respectés et une fois qu’ils sont atteints, le moteur doit être pris en charge par un atelier agréé par Rotax (c’est ce que précisent les documents Rotax). Aucun tribunal ne s’est trompé sur ce point jusqu’ici.

Beaux vols,

Pierre-Jean

Manu a écrit:Mais je suis dans le même cas avec mes programmes d'entretien déclarés, on fait durer nos moteurs jusqu'à 3000 heures, et même 3500 pour le O235. Par contre on a sérieusement renforcé la maintenance et la surveillance, et ce dès l'installation sur l'avion

Bravo Manu. Un moteur neuf a plus de chances de tomber en panne (mortalité enfantine) qu'un moteur qui a bien fonctionné pendant x heures.

La mortalité enfantine peut être liée à des pièces défectueuses installées sur le moteur lors de la RG ou de sa fabrication. Il faut voir le nombre de bulletins de service et consignes de navigabilité qui sont publiés sur des pièces de moteur. Rappelez-vous par exemple les vilebrequins de certains Lycomings il y a quelques années. Cette mortalité peut aussi être due à des problèmes d'assemblage du moteur. Un boulon trop ou pas assez serré, un roulement ou palier mal installé. Il y a beaucoup de pannes moteurs dans les 3-400 premières heures de vie du moteur.

Il y a aussi pas mal de pannes induites par de l'entretien. Plus on fait d'entretien, plus il y a de chances de créer une panne. Plus on change de pièces, plus il y a de chances d'installer une pièce avec un vice caché. Faire de la maintenance "préventive" en changeant des pièces juste parce que cela est recommandé par le constructeur est un moyen de faire grimper les coûts d'entretien sans bénéfice réel en termes de fiabilité.

Il y rarement des pannes catastrophiques, soudaines sans aucun signe avant-coureur qui aurait pu être détecté par une inspection du filtre à huile, une analyse spectrographique de l'huile, une forte augmentation de la consommation d'huile, une perte de performance, une inspection endoscopique des parties internes etc. Et même une augmentation de la consommation d'huile peut être résolue par le remplacement ou la réparation d'un cylindre.

https://blog.aopa.org/aopa/2014/04/09/h ... ines-fail/
https://blog.aopa.org/aopa/2014/02/11/roots-of-rcm/
https://blog.aopa.org/aopa/2014/03/13/d ... ake-sense/

On a aujourd'hui 2 moteurs qui ont dépassé le potentiel max, ce sont les 2 qui fonctionnent le mieux, avec une consommation d'huile et des compression stables.

Manu

y'a des adeptes de Mike Bush sur ce forum: tant mieux!

Gilles131 a écrit:y'a des adeptes de Mike Bush sur ce forum: tant mieux!

Mais comment y convertir nos aéroclubs ?