Bon, puisque cela intéresse certains je vais essayer de refaire un pan d'histoire du B707. Entre parenthèses, quoique cet avion fut finalement un bon avion, la liste de trucs qui ont mal fini est assez longue.
Au début des années 60, un avion d'une des premières compagnies européennes, la Sabena , a crashé au retour de JFK au nord de Bruxelles ne faisant aucun survivant. L’enquête a démontré par après que le crash était du à un emballement des moteurs électriques concernant le stabilizer, cad le plan de la profondeur complet qui est parti à fond à cabrer, rendant l'avion incontrôlable . Ils ont bien essayé de récupérer en mettant l'avion en virage mais en vain. Pour mémoire, le B707 était un avion à commandes mécaniques à cables sauf la dérive qui était hydraulique assistée d'un yaw damper pour éviter le fameux dutch roll que ce joyeux engin faisait gratuitement si on le lui demandait. Pour l'avoir fait à l'entrainement réel, les simus étant à cette époque statiques, ça reste en mémoire. Boeing suite à ce drame a du pondre fissa une solution au problème compte tenu qu'il n'y avait pas les cut-out switches qui existent dans d'autres Boeing désormais. Pour désactiver totalement les moteurs électriques du stab, il fallait tirer 4 breakers situés sur l'overhead panel non pas contigus mais dispersés dans ce qui était faut l'avouer un foutoir avec peu de logique. L'ergonomie n'était pas le point fort des premiers jets. On a d'abord peint les breakers puis on leur a mis un petit collier de couleur voyante pour les distinguer plus ou moins facilement. Pour les pilotes, en cas de suspicion de "runaway trim" détecté par des mouvement non voulus des roues de trim, il fallait annoncer "" Runaway trim, pull four breakers" à l'intention du mécano qui effectuait l'opération. Et c'est là que la galère commençait en fonction de la position du stab. Boeing dans son inventivité et pour ramener la machine de façon plus ou moins pilotable avait créé un système dit de "split flaps" profitant de l'aile en flèche du 707 qui permettait en fonction de la sortie des inboard ou outboard flaps de créer un couple à piquer ou cabrer en phase d'approche pour donner un coup de main au stab bloqué qui n'avait pas de backup manuel contrairement au B737. Le reste du trim était assuré par le copi qui maintenait une pression plus ou moins conforme sur la colonne de profondeur à la demande du captain qui assurait l'approche. Cela demandait pas mal de force dans certaines conditions mais ce type de trim purement manuel (euphémisme) fonctionnait . A l'époque actuelle des gadgets Airbussiens, cela doit bien vous faire rigoler. Mais aussi bizarre que cela puisse paraitre, cela a existé. Inutile de dire que les problèmes de stab trim à la Sabena, c'était paranoïaque et c'était rare qu'au simu en B737 ou B727 on ne se tape pas une excursion vagabonde du stab trim.