Le forum des pilotes privés

Manu a écrit:

aviateur bourbonnais a écrit:Patrick, tu vas te faire allumer par Manu, grand prêcheur et apôtre des automatismes partout, qu'il trouve supérieurs à l'homme.

Ah mais perso je m'en balec à un point de ce que les autres pensent, tu peux pas imaginer... J'ai mon opinion.

Et les faits démontrent que plus ont automatise, plus la sécurité s'améliore. Donc on est sur la bonne voie, et il faut persévérer. Et on persévère, c'est inéluctable.

Même Jean Pinet a reconnu que les automatismes et les procédures avaient permis un " important abaissement du taux d'accident " (textuellement), tout en essayant ensuite d'expliquer que ce qui donnait des résultats était une erreur. J'ai toujours pas compris quelle réflexion peut amener à tirer ce genre de conclusions...

Manu

On peut dire que c'est une erreur si on pense qu'en ayant fait autrement on aurait fait encore mieux.
La preuve : on a laissé de côté l'entraînement des pilotes, car la part d'accidents liés au facteur humain a grandi.
Si on avait pas bradé la formation, on aurait aussi peu d'accidents mécaniques et moins d'accidents humains.

ROMARIM a écrit:

Papa Fox a écrit:les trajectoires de vol  enregistrées  par Flight Radar montrent une trajectoire de marsouin  pour les  2 vols Lion et Ethiopian Air. Bien bizarre et accablant tout ca !!

Dans le cas des vols Lion Air JT610 et JT43 (crash et vol de la veille), l'analyse des boites a confirmé qu'il n'y avait rien de "bizarre" mais une activation inopinée du MCAS qui pousse et réaction du pilote qui tire…

Une activation inopinée du MCAS, on est en droit de trouver ça bizarre.
Mais comme dit Manu, tout ça prouve bien que c’est les automatismes qui améliorent la sécurité, même si Jean Pinet, qui n’y connaît rien, n’a toujours pas compris...

Un automatisme peut être mauvais... C'est apparemment  le cas pour le MCAS !
On le supprime…! On en conçoit un bon...!


Un pilote peut être mauvais…
On le supprime…??? On en conçoit un bon…???

En marge de tout cela, dans la newsletter d'AGbuyer on trouve aujourd'hui une "position" à céder sur un B737 MAX. Bizarre, n'est-ce pas ?

Je crois qu'il sera difficile de simplement supprimer l'automatisme en question.

Le 737 Max n'a pas le même diagramme de centrage que ses prédécesseurs,à cause des LEAP, plus lourds que les 56. Ce qui le rend moins stable.
Il lui faut donc des automatismes pour conserver une stabilité artificielle, comme les Rafale par exemple.
On peut déconnecter le PA , comme cela a été fait lors des pannes de l'automatisme anti-décrochage qui se sont bien terminées, mais on ne peut pas le piloter à la main pendant plusieurs heures.

Donc il faut absolument que Boeing parvienne à résoudre le pb de l'automatisme en question (sondes, programmation, détection de pannes), sinon les 737 MAX est mal barré.

Autre pb qu'il faudra un jour résoudre :
A force de ne pas vouloir faire une cellule entièrement nouvelle, la hauteur sous les ailes devient vraiment gênante pour la nouvelle génération de moteurs.
Les couilles plates ne suffisent plus, il a fallu faire un LEAP spécial Boeing, avec une soufflante plus petite, et du coup, pour conserver la même gamme de puissance, des régimes bp et hp plus élevés.

Phil W,
Ton exemple est très bon. Le Rafale et ses semblables ont des sièges éjectables pour le jour où l'automatisme déconne. Aucun avion civil ne devrait être certifié s'il ne peut être piloté à la main pour un atterrissage.
J.

Perso j’attends le verdict des enregistreurs de vol avant de pouvoir tirer des conclusions. Le B737 max n'est pas instable, j'ai des amis qui volent sur l'avion chez TUI et Norwegian et ce sont des adeptes du vol manuel. Cela reste un B737 avec toutefois des caractéristiques de vol un peu différentes des versions précédentes dues à plusieurs paramètres mais pas diaboliques. J'ai connu lors du passage du 200 au 300 des conditions identiques car on nous avait vendu que c'était le même avion pour pouvoir faire de la cross-qualif sur les deux modèles. Ce n'était pas le cas et j'ai eu quelques déboires avec le CFM56/B2 du 300 qui auraient pu tourner au vinaigre dans certaines conditions de givrage et j'étais loin d’être le seul.L'entrée d'air un peu spéciale y était pour quelque chose. Les modifs n'ont d'ailleurs pas tardé. Je ne suis pas persuadé que le MCAS seul puisse mettre l'avion par terre. Il peut être facilement désactivé par les deux cut-out switches du pedestal. Je n'imagine pas une seconde que les pilotes formés sur l'avion ne connaissent pas cette procédure qui fait partie de l'histoire de Boeing depuis le B707 et qu'on appelait à l'époque le runaway trim. Donc wait and see.

Jacques HM Cohen a écrit:Phil W,
Ton exemple est très bon. Le Rafale et ses semblables ont des sièges éjectables pour le jour où l'automatisme déconne. Aucun avion civil ne devrait être certifié s'il ne peut être piloté à la main pour un atterrissage.
J.

Ou s'il est équipé de sièges éjectables pour tous.
Vite, achetons des actions Martin Baker...

Duckman a écrit:Je n'imagine pas une seconde que les pilotes formés sur l'avion ne connaissent pas cette procédure qui fait partie de l'histoire de Boeing depuis le B707 et qu'on appelait à l'époque le runaway trim.

J'ai un peu plus de 8000h de 737-800 en un peu plus de 8 ans. Sur des avions neufs ou quasi neuf. Les pannes que j'ai eu en vrai sont, de mémoire, des volets qui ne sortent pas (capteurs HS), une problème de becs suite à capteur HS, un radio altimètre qui met le bazar dans l'automanette et les alarmes de train, une automanette qui ne s'enclenche pas, des APU en rade à la pelle, des escaliers HS en masse.
Le pire que j'ai eu la dedans finalement, c'est le radio altimètre qui nous a fait un truc qu'on ne comprenait pas du tout. Mais jamais l'avion n'était pas pilotable (sinon le respect de la SID qui n'a pas été optimal). En fait, à part VNAV, l'avion n'a jamais cherché à nous tuer.
Certes le runaway stabilizer trim est un memory item que j'ai dû faire une ou deux fois au simu, mais en général on était plutôt confiant dans l'avion, et il est difficile qu'une sorte de routine ne s'installe pas.
Certes certain collègues ont eu moins de chance que moi et on pouvait lire des rapports d'incident de temps en temps, mais je me suis toujours demandé ce que ça donnerait si la flotte venait à vieillir avec des avions qui commencent à tomber en panne, avec des pilotes qui ont fait une formation de base sur de beaux avions bien entretenus dans une grande école, puis à 200h commencent sur des jets dont l'âge moyen devait tourner autour de 3,5 ans. Finalement le contrat de renouvellement de la flotte a été signé, mais si le Max qui arrive comporte des pièges cachés, ça pourrait avoir le même effet de sidération.

Philippe Warter a écrit:Le 737 Max n'a pas le même diagramme de centrage que ses prédécesseurs,à cause des LEAP, plus lourds que les 56. Ce qui le rend moins stable.
Il lui faut donc des automatismes pour conserver une stabilité artificielle, comme les Rafale par exemple.

Ce n’est pas du tout ce que j’ai compris, et il m’étonnerait beaucoup que les Autorités aient certifié un avion civil stabilisé artificiellement, tout simplement car on doit aussi certifier les cas de panne.
J’ai compris que le problème était non pas de répartition de masses, mais d’ordre aérodynamique: les nacelles plates et avancées du moteur Leap créent du pitch-up à haute incidence, et le MCAS, en fonction de la mesure d’incidence, introduit une correction transparente entre la demande du pilote et le braquage de la gouverne, correspondant à une action à piquer.
On trouve le même principe sur les Airbus pour permettre une action d’arrondi “normale” avec une loi en facteur de charge (ce qui a joué un rôle dans l’accident d’Absheim) ou sur le 777-300 pour éviter le toucher de fuselage à la rotation.
Il suffira peut-être de mesurer l’incidence avec 3 sondes au lieu de 2 (si j’ai bien compris) pour éliminer les fausses mesures déclenchant intempestivement l’action invisible à piquer...

Duckman a écrit:Je ne suis pas persuadé  que le MCAS seul puisse mettre l'avion par terre. Il peut être facilement désactivé par les deux cut-out switches du pedestal. […]Procédure qui fait partie de l'histoire de Boeing depuis le B707 et qu'on appelait à l'époque le runaway trim

L’action du MCAS n’est peut-être pas si facile que ça à rattacher au Trim Runaway, et c’est peut-être là l’erreur majeure du constructeur. Le déroulement de trim est annoncé à l’EICAS par une alarme STABILIZER qui déclenche la procédure. Le fonctionnement du MCAS n’est, à ma connaissance, pas annoncé aux pilotes puisqu’ils en ignoraient même l’existence.
De même, il semblerait que le 737MAX ait encore des volants de trim, qui tournent visiblement et bruyamment en cas de déroulement de trim: ce n’est pas le cas en cas de fonctionnement (invisible) du MCAS. Boeing attendrait donc des pilotes qu’ils se lancent dans une procédure sans avoir aucun des symptômes sensés la déclencher, ce qui est quand même plutôt douteux...

Bref, il suffira peut-être au constructeur de faire voter 3 sondes d’incidence au lieu de 2, d’annoncer le fonctionnement du MCAS par une alarme et une procédure dédiées pour sortir du problème.
Mais ça, seuls l’enquête et l’avenir le diront.

En effet et je n'ai pas la réponse, si l'activité du MCAS n'est pas indiquée d'une quelconque façon sur la roue de trim ou le PFD il y a un problème. Malsain et plutôt étonnant chez Boeing.

Peter Haisenko, un ancien capitaine Lufhansa retraité qui a volé sur tous les types de 737 explique en detail danns un long essai toute la philosophie commerciale de Boing depuis la premiere generation de 737-100 et les raisons techniques qui ont conduit au drame actuel.
Il ne sagit pas seulement d un bug informatqiue causé d une software defaillante mais l apotéose de toute une philosophie commerciale depuis le lancement du premier 737.
je mets le lien ici:
https://www.anderweltonline.com/wissens ... n-bleiben/

j invite vivement tous les interessés de faire un copié-collé avec un traducteur en ligne . En tout cas Peter Haisenko sait de quoi il parle et son recit est simplement ahurissant.
Bonne lecture !

Une excellente analyse de Michel Polacco aussi:

http://www.rfi.fr/emission/20190314-crash-ethiopian-airlines-quelles-consequences-economiques-boeing?fbclid=IwAR0ptf6oRGFqhgZ9b7VM4ot9v5aKtNMPIT6jwIIrXDetF1rtc1vTI5vOXto&ref=fb

Papa Fox fait très plaisir en parlant enfin de philosophie et pas seulement de technique.

Il a fallu attendre 2 crashs précédés d'avertissement sans frais pour prendre en compte la réalité des choses. Sur ce coup Boeing et les autorités compétentes ont été en dessous de tout. En 2019 c'est inadmissible…. Mais c'est bien représentatif du merdier actuel.

Duckman a écrit:En effet et je n'ai pas la réponse, si l'activité du MCAS n'est pas indiquée d'une quelconque façon sur la roue de trim ou le PFD il y a un problème. Malsain et plutôt étonnant chez Boeing.

La philosophie des automatismes consiste en quelque sorte à rajouter "quelque part dans l'avion", un pilote virtuel. Sauf que si ce pilote ne discute pas avec ses collègues humains, en utilisant un langage convenu et explicite, on flanque par terre tout le concept du CRM et autre MCC.
Pour s'entendre, il faut non seulement parler, mais utiliser une culture commune. On se trouve aujourd'hui avec d'un coté la culture "pilote", et de l'autre la culture "ingénieur", l'ennui est que la loi de la pesanteur s'applique aux deux.