Le forum des pilotes privés

Je ne suis pas sûr que le vérin n'ait pas été modifié depuis cette époque, mais effectivement les pilotes de 737 regrettent que cette information et cette procédure d'urgence (assez folklo quand même) aient disparu des manuels.

Gilles131 a écrit:

Philippe Warter a écrit:Comment expliquer dans ce cas que l'avion ait continué à piquer? Pb de trim entièrement déroulé à piquer? Autre chose?

Apparemment la "protection" du MCAS s'est déclenchée à de multiples reprises (contrairement à la copie remise à la FAA). Le plan fixe est arrivé en butée à piquer rapidement (autorité du MCAS augmentée d'un facteur 4 par rapport à la copie remise à la FAA).
Plan fixe en butée c'est trop tard, tu n'as plus l'autorité aux gouvernes pour contrer. Sans compter l'effort nécessaire, peut-être hors de toute capacité humaine. Et tu n'as plus le trim électrique quand tu as actionné les cut-out.

Pourquoi est-ce autorisé par la certification d'avoir un trim trop dur à modifier manuellement (en termes d'effort) ?
Ou bien est-ce autorisé uniquement grâce à la présence d'un trim électrique ?

Demande à Boeing, puisque la FAA lui a délégué la certif du MCAS.

Gilles131 a écrit:Demande à Boeing, puisque la FAA lui a délégué la certif du MCAS.

Si je ne m'abuse ce probleme est indépendant du mcas.

Peut-être, mais ça ne veut pas dire pour autant que les normes de certification l'autorisent... il faudrait connaître tout l'historique du processus ayant amené à la certification.
Les points durs se négocient autour d'une table, au-dessus de laquelle volent parfois assez bas certains arguments, et sous laquelle on a parfois vu certains adresser des doigts d'honneur vengeurs aux autorités de certif... j'ai des noms!

des abonnés aux salles de muscu ?

Je ne comprends pas qu'un de ces brillants concepteurs n'ait pas appliqué la règle de base qu'on apprend avec nos instructeurs, c'est à dire "croiser les instruments" pour pouvoir continuer à voler correctement au cas où il y en a un en panne ....

Du temps de la navette spatiale, on parlait de ses calculateurs redondants pour la rentrée dans l’atmosphère : 2 paires de calculateurs, chacune programmée par une équipe différente, qui font les mêmes calculs, et un 5eme (programmé encore par une équipe différente) qui fait les mêmes calculs, et valide les résultats des 2 autres paires, ce qui permet "d'avoir un vote" en cas de résultats différents.
Il se disait aussi que en cas de résultats tous différents, il ne restait à l'équipage qu'à prier St Patrick.

Doit on donc comprendre que le problème de trim a toujours exsité sur les B-737 . Tant que le probleme etait gérable manuellement pas le pilote il n y avait pas de danger. Ce dernier est survenu à partrir du moment où la correction a été automastisée grâce a un programme de logiciel sur le 737 Max non deconnectable par le pllote.
Il est incroyable que ce danger potentiel n a pas ete reconnu ou bien anticipé pendant les essais en vol et pendant la certification.
Le plus accablant c´est que le probleme a bien ete reconnu suite au crash du Lion Air et que ni Boing ni la FAA sont intervenus pour clouer au sol tous les 737 Max en opération a ce moment. Pour moi c´etait de la préméditation car il etait évident que tôt ou tard le probleme allait se reproduire.

Patrick,
Il semble y avoir eu trois phases chez Boeing. Dans un premier temps penser que la maintenance de Lion était foireuse ( plusieurs incidents, module changé la veille ...). Puis prise au sérieux avec étude du pb. Deux opinions dans le groupe de travail: possible ou pas de trouver une solution uniquement logicielle ou refonte du système. Choix de la direction pour une solution logicielle pure, donc plus rapide d'autant que les avions volent toujours... Les partisans de la solution matérielle laissent des traces écrites au cas où, qui vont finir par fuir. Le soft correctif est quasi fini quand l'ethiopian va au tapis. Boeing tente de faire valider son patch. Dans le nouveau contexte c'est un échec. Reste à choisir de changer tout le hard ou plus mineur par exemple empêcher que le verrin ne puisse se bloquer en butée si le macs force dessus comme une bête, multiplier les sondes.... Mais les délais vont s'allonger à au moins 18 mois si on change des bricoles. Et des années pour tout reprendre. Auquel cas il vaut sans doute mieux tirer un trait et passer à un avion moderne. Avec deux questions subsidiaires épineuses: i) faut il relancer le 737 NG ( la version précédente ), ii) l'enquête judiciaire, rarissime aux USA, qui peut être dévastatrice, mettant en cause de la base au sommet quiconque n'aura pas écrit à l'époque que la solution finalement validée par la direction était une connerie. Ce que peu de gens font volontiers s'ils ne veulent pas être virés. Paramètre que le système judiciaire US, encore moins que le notre, ne sait pas prendre en compte...
J.

Papa Fox a écrit:Doit on donc  comprendre  que le problème de trim a toujours exsité sur les B-737.

Ce qui a toujours existé, sur le B737, c'est que la gouverne de profondeur a moins d'autorité que le plan horizontal réglable.
Ce n'est pas le cas pour tous les avions : la gouverne du B747, par exemple, a assez d'autorité.

Du coup, un déroulement de trim, quelle que soit sa cause, provoque une situation catastrophique s'il n'est pas contré rapidement.
Il y a eu au moins un accident (un B707 ou un B737-200, je ne sais plus) dû à un bouton de trim au manche qui s'est coincé.
Egalement, l'accident du B707 OO-SJB à Bruxelles en 1961 n'a pas été formellement expliqué, mais l'une des causes possibles est un déroulement de trim à cabrer.
Depuis, les boutons de trim sont doubles et en série. Il faudrait que les deux tombent en panne pour provoquer un déroulement.
Le pilote automatique peut aussi générer un déroulement intempestif, mais sa désactivation est simple et instinctive.

Donc, le déroulement de trim sur B737 a toujours été un problème sérieux, voire catastrophique s'il n'est pas contré rapidement.
Mais l'introduction de MCAS a multiplié sa probabilité de survenance par un facteur énorme.

Luc

Une question qui pique sur Easy-ATPL
Mécanique, n° 296

Un très intéressant article, écrit par quelqu’un qui sait de quoi il parle:

https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer?fbclid=IwAR27MX4haJUK9Cfg6-YEVo9_inDuZK_V6OAVoddzgwvcIVV26T7syAcoM6k

Excellent article.
En gros, on ne traite pas un problème de fond de cellule, de hardware, par un apport de software.
Boeing a poussé le bouchon trop loin, ce n'est plus un 737, c'est un autre avion et il fallait le re-certifier comme tel.

Il y a tellement à dire sur certaines nouvelles technologies, censées aider les pilotes "infirmes" à appréhender le pilotage.

Ce que je vois au simu depuis quelques années est malheureusement édifiant.
Peu ont dépassé 30° d'inclinaison dans leur passé de pilote, la majorité a fait ses vols solos avec le moniteur, les vélivoles sont rarissimes, la voltige est un gros mot. Il y en a même un qui m'a dit que le cercle faisait 380°.

Une bonne et belle tranche de pain de campagne se suffit à elle-même pour vous nourrir. Mais tant mieux si l'on peut mettre dessus du beurre du miel, ou de la confiture, c'est encore meileur, mais ce qui nourrit c'est la tranche de pain!

En aviation c'est pareil, un avion de base, ses 3 axes, ses gouvernes et ses commandes, ses moteurs et ça suffit déjà pour voler. Si on rajoute tous les petits gris-gris rigolos ( que j'utilise avec bonheur) ça aide un peu, mais ce n'est pas censé remplacer les bases, les fondamentaux.

Tout est là et on tourne en rond, c'est comme pour l'école, c'est au primaire que tout se dessine, que tout se décide. On peut donner des calculettes et des ordis à tout le monde, c'est trop tard si la "colonne vertébrale" du raisonnement et de l'aptitude à apprendre n'est pas installée dès le début avec sa cohorte d'efforts et d'entraînement.

Mes deux zlotys

Jan

... Ce qui se passe chez Boeing est à l'image de notre société ...

C'est très clair!

Bon c'est édifiant, mis on en fait quoi maintenant de ce mauvais avion?

On lui reconstruit une cellule autour de ses moteurs?
On lui remet des moteurs plus petits?
On en fait une attraction à Disney land?

Et quid de l'indemnisation des victimes et des companies qui en ont acheté 370.....