Le forum des pilotes privés

PhM a écrit:Problème de stick shaker ou MCAS, ne comptez pas sur moi pour en acheter un maintenant.

C'est raisonnable : le fuel flow n'est pas compatible.

Luc

Pour le DC3 on avait choisi un tableau de bord à la couleur bleue des avions de l'Est. ( version latino. Les vrais sont plus bleu-vert ). Le gps me semble un garmin 196. Je m'en sers encore !!
Comme comparaison avec le B737-8 Max, la gouverne de profondeur de ce dernier doit être plus grande que l'aile du DC3.

J.

PhM a écrit:

Aviathor a écrit:Stick Shaker, c'est un cocktail? Shaken, not stirred?

Do I look like I give a damn?

Jacques HM Cohen a écrit:Pour le DC3 on avait choisi un tableau de bord à la  couleur bleue des avions de l'Est. ( version latino. Les vrais sont plus bleu-vert ). Le gps me semble un garmin 196. Je m'en sers encore !!
Comme comparaison avec le B737-8 Max, la gouverne de profondeur de ce dernier doit être plus grande que l'aile du DC3.

J.

Oui il s'agit d'un bleu beaucoup plus marial que popov ..

"Por necesidad"  les équipages de ces oiseaux font toujours confiance au forces de l'esprit, plutôt qu'à celles de l'informatique pour corriger d'éventuelles  erreurs de pilotage .. et en cas de gros soucis, ils s'en remettent en général à la petite amulette religieuse qu'ils ont planqué dans un coin, comme à l'avant de ce DC3  qui commence sa prise de terrain par un peu de "fun"  au ras des eaux tumultueuses du Rio Coqueta dans les gorges qui bordent la piste d'Araracuala :

FbS a écrit:Je note que le copilote avait 200h de vol :-O

Pay2fly ? En attendant, je pense que le CDB était un peu seul pour se sortir de la merde...

Au contraire, ça peut etre tres utile d'avoir un copilote qui sort de QT : il est très bien au fait des procédures d'urgence.
Et dans le cas du mcas, a priori, si on ne sait pas comment le couper, il faut surtout tirer sur le manche pour contrer le trim.
La ce n'est plus l'expérience en vol mais en haltérophilie qui compte.

Voici ce qu en dit un vieux pilote de 737:

David Barrington : I've not flown the Max as it arrived after retirement but my two tours on the 800 were pure hell. The damn thing was a load of compromises bolted together with the handling characteristics of a canal barge with a loose tiller. It's almost as if Boeing purposefully made it unpleasant to handle in the hope of ensuring the use of automatics. That was all well and good but when the automatics would not even do a two engine go around unless doing an autoland it simply dropped out into the pilots lap close to the ground, out of trim and pitching rapidly upwards.

As said above, the NG series was only ever certified on grandfather rights and I believe someone in the NTSB said it would never have been granted permission to fly as a stand alone type.

I started my jet career on the 200 which was a mediocre jet tolerated by its pilots but loved by accountants. The 3-500's were quite nice aircraft with a healthy balance of manual and automated input. However to quote a Chief Pilot I worked for who decided to go on the 800 to get the base he wanted 'I walk out to it each day wondering what new way it's found to kill me'.

Splitcat a écrit:

FbS a écrit:Je note que le copilote avait 200h de vol :-O

Pay2fly ? En attendant, je pense que le CDB était un peu seul pour se sortir de la merde...

Au contraire, ça peut etre tres utile d'avoir un copilote qui sort de QT : il est très bien au fait des procédures d'urgence.
Et dans le cas du mcas, a priori, si on ne sait pas comment le couper, il faut surtout tirer sur le manche pour contrer le trim.
La ce n'est plus l'expérience en vol mais en haltérophilie qui compte.

200 heures ?.. Il avait donc juste la " clearance "  baptême de l'air pour des promenades de 20 mn autour du terrain de son club  ..

L'attitude de la FAA a pour arrière plan de dire "on attend les boites". Ce qui va prendre très peu de temps pour savoir si c'est bien un lion610 bis avant d'analyser les détails plus avant. Et dans ce cas la FAA ne pourra que clouer au sol. L'attitude de Boeing est moins compréhensible. Sauf si la correction informatique en cours depuis le premier accident est prête et devait être déployée de toute façon dans les prochains jours. Sinon, le risque politique pénal et économique pris est ahurissant.
Coté Éthiopie, on voit dans la gestion de crise, l'embargo sur les images significatives, les échanges radios, la trajectoire etc... une tradition séculaire du secret et d'une autorité centrale de type impériale !
Au passage, on ne sait pas encore si le pilote a voulu faire un retour sur Addis avec un très large circuit main droite pour toucher le moins possible à son régime moteur ou s'il avait finalement choisi la principale base militaire éthiopienne à Debré Zeit sur laquelle il pouvait tenter une sorte de PTU depuis la position où il s'est écrasé qui est à une vingtaine de nm.
J.

Jacques HM Cohen a écrit:L'attitude de Boeing est moins compréhensible. Sauf si la correction informatique en cours depuis le premier accident est prête et devait être déployée de toute façon dans les prochains jours. Sinon, le risque politique pénal et économique pris est ahurissant.

Airbus avait fait pareil en 2014. Pour mémoire, système différent mais à peu près le même résultat que pour Lion Air : action continue de l'avion à piquer. Ils ont eu la chance que ça arrive à 10 km d'altitude.
Airbus n'a pas cloué d'avion au sol, ils ont émis au bout de plusieurs semaines une procédure "oeb 48" à faire si le cas se produit.

Splitcat a écrit:

FbS a écrit:Je note que le copilote avait 200h de vol :-O
Pay2fly ? En attendant, je pense que le CDB était un peu seul pour se sortir de la merde...

Au contraire, ça peut etre tres utile d'avoir un copilote qui sort de QT : il est très bien au fait des procédures d'urgence.

Un copilote qui sort de QT ou de l'un de ses 4 entrainements/contrôles annuels au simu aura peut-être fraiche à l'esprit une procédure qu'il vient de répéter.
A 200h il y a peu de chance que, effrayé par la machine et encore loin derrière, réalisant brutalement par la violence des bruits, accélérations, chocs, qu'il n'est plus dans le jeu video du simu mais que sa vie est bel et bien menacée pour de vrai, il ait la présence d'esprit, le recul et la sérénité nécessaires pour reconnaitre ce qui avait été de très loin simulé et qu'il déclenche la procédure appropriée.
A 2000h, il y a déjà un peu plus de chance.
A 20 000h, et surtout s'il a fait beaucoup de planeur, de montagne, de voltige, il saura d'abord faire voler l'avion, et ensuite, appliquer la procédure.

Gilles131 a écrit:A 20 000h, et surtout s'il a fait beaucoup de planeur, de montagne, de voltige, il saura d'abord faire voler l'avion, et ensuite, appliquer la procédure.

tres juste.

Comment fait-il ton copi pour arriver à 20 000h en démarrant à 200 HDV en avion, peut-être guère plus en planeur et au max 30h de voltige ce qui est énorme pour un jeune?

C'est exact qu'un automatisme qui merde, c'est imparable.

Bons vols
Alain

alain verwaerde a écrit:Comment fait-il ton copi pour arriver à 20 000h

Donner du temps au temps...

200 heures de formation intense n'a rien à voir avec 200 heures de guenille en aéro club où on va prendre toutes les mauvaises habitudes.

Faux problème sur toute la ligne.

Il faut chercher les vraies causes d'un tel accident… pourquoi un avion neuf et intègre de cellule et de moteur va au tas à la verticale.

Un article intéressant sur les conséquences d'une éventuelle interdiction de vol, notamment pour les sous-traitants Français :

https://www.lepoint.fr/economie/comment ... 035_28.php