Le forum des pilotes privés

Gilles131 a écrit:

Henri Payre a écrit:Pas pu lire l'article que tu mentionnes Gilles, il n'est pas en accès libre.

Curieux, j'y ai accès librement: https://www.seattletimes.com/business/b ... e_left_1.1

Lu l'article, merci Gilles. Rien à ajouter, je suis effaré et sidéré de voir qu'on peut pondre des systèmes pareils, surtout de la part de Boeing.

On peut presque penser, que quand Boeing fait de l'Airbus, il le fait bien plus mal qu'Airbus. Peut être parce qu'il a bien plus barre sur ses autorités de certification que les européens, quoiqu'on en dise..
Au passage, le système Max fonctionnant par incrément, le pas de 2.5 degré au lieu de 0,6 était il dû à l'incapacité ou la paresse de la bête à sortir d'un décrochage ?
Il n'est pas certain que ce que le seattletimes a relevé représente l'intégralité des soucis. Les essais en vol avaient été interrompus 6 mois sans doute à la suite de surprises en conditions réelles. Vu la méthode utilisée pour "résoudre" les pbs, il peut en rester d'autres non élucidés hors des bugs du max. La vitesse de la machine et sans doute son régime moteur semblent aussi avoir été imposés par le mad Max.
A noter que le vérin ( jack screw, c'est une sorte d'actuator en tire bouchon?) bloqué à fond de course a été récupéré en moins de 24h dans les débris de l'appareil d'Ethiopian.
Quoiqu'il en soit, si vous avez des 737 NG dans votre hangar, attendez encore quelques mois pour les revendre d'occas avec une belle plus-value !!
J.

Jacques HM Cohen a écrit:... le système Max ... imposés par le mad Max ...

Je déclare solennellement que je ne suis pas un système et que je n'ai (malheureusement) aucun rapport avec Charlize Théron
Tom Hardy

Juste une précision : la vitesse de rotation élevée des LEAP sur le MAX (que ce soit les RPM hp ou bp), est due avant tout à la réduction du diamètre de ces moteurs par rapport à ceux qui sont destinés aux Airbus et aux Comac, pour pouvoir passer sous les ailes, la cellule ayant été conçue à l'époque des JT8D, avant les soufflantes donc. Plus de 10 000 tr/min quand même pour l'étage hp.

Leon Robin a écrit:On a perdu l'habitude de lire des articles de ce niveau. Le Seattle Times serait-il le dernier à avoir de vrais journalistes ?

Je lis régulièrement des articles de Dominic Gates.
Il sait de quoi il parle et il sait poser les bonnes questions.

Pour l'exemple, voici un article rapportant le feu de batterie d'un B787 à Boston en 2013, et aussi un article sur la stratégie de Boeing sur l'avionique.
http://old.seattletimes.com/html/busine ... rtxml.html
https://www.seattletimes.com/business/b ... s-controls

Duckman a écrit:

Gilles131 a écrit:

Henri Payre a écrit:Pas pu lire l'article que tu mentionnes Gilles, il n'est pas en accès libre.

Curieux, j'y ai accès librement: https://www.seattletimes.com/business/b ... e_left_1.1

Lu l'article, merci Gilles. Rien à ajouter, je suis effaré et sidéré de voir qu'on peut pondre des systèmes pareils, surtout de la part de Boeing.

Lu aussi l'article, effectivement on sent qu'il sait de quoi il parle. Incroyable qu'on puisse imaginer un tel système pour un avion! un seul capteur, aucun diagnostic de défaillance! Alors que même sur les voitures on a ceinture et bretelle: diagnostic électrique des capteurs, tests de cohérence et solutions de secours (basculement sur un autre capteur, utilisation d'un modèle pour calculer une valeur approximative, ou une valeur arbitraire qui évite la catastrophe et permet de rouler jusqu'au garage)

Quelqu'un peut me passer l'article en MP, une vague capture écran à l'arrache me suffirait. Merci !
Moi cette histoire me rend malade, vraiment.
Henri

Henri Payre a écrit:Quelqu'un peut me passer l'article en MP, une vague capture écran à l'arrache me suffirait. Merci !
Moi cette histoire me rend malade, vraiment.
Henri

voir ta boite Henri

Amicalement
Wilbur

Bonjour,

On dirait que çà risque de se compliquer pour Boeing et la FAA selon leMonde ce jour:

"Plus gênant, selon des sources concordantes, le régulateur, confronté à des coupes budgétaires et manquant d’expertise, a délégué à des employés de Boeing la certification du MCAS. Or ce système a, lui, été spécialement conçu pour le 737 MAX, afin de compenser le fait que ce nouvel aéronef dispose de moteurs plus lourds que ceux équipant le 737 NG et qu’il présentait, de ce fait, un risque plus élevé de décrochage. "

Bons vols

Je ne sais pas ce que vaut réellement ce site, mais il semble fournir pas mal d'informations intéressantes sur ce modèle d'avion.
http://www.b737.org.uk/mcas.htm

Ceux qui en ont l'expérience pourront dire ce qu'ils en pensent

En fait, je ne comprends pas trop la logique du système.

Que le décrochage soit lié à l'incidence, ok. Mais c'était déjà la cas avant!

Que le MAX soit plus lourd à cause des moteurs, toujours d'accord.

Or on sait depuis longtemps que toute chose égale par ailleurs, l'augmentation du poids augmente également la vitesse à laquelle se produit le décrochage.
C'était déjà le cas avant.

Et avant (737 NG par exemple), on se passait du MCAS, on disposait d'alertes, de manches qui vibrent, etc ... Et les avions ne décrochaient pas plus que le 737 MAX (et se plantaient proportionnellement moins!).

Qu'est-ce qui empêche d'appliquer les procédures existantes à une vitesse plus élevée pour compenser l'augmentation de masse?

Philippe Warter a écrit:En fait, je ne comprends pas trop la logique du système.

Que le décrochage soit lié à l'incidence, ok. Mais c'était déjà la cas avant!

Que le MAX soit plus lourd à cause des moteurs, toujours d'accord.

Or on sait depuis longtemps que toute chose égale par ailleurs, l'augmentation du poids augmente également la vitesse à laquelle se produit le décrochage.
C'était déjà le cas avant.

Et avant (737 NG par exemple), on se passait du MCAS, on disposait d'alertes, de manches qui vibrent, etc ... Et les avions ne décrochaient pas plus que le 737 MAX (et se plantaient proportionnellement moins!).

Qu'est-ce qui empêche d'appliquer les procédures existantes à une vitesse plus élevée pour compenser l'augmentation de masse?

En fait de ce que j'ai compris, c'est surtout la position plus avancée des moteurs qui pose problème: à forte incidence, ça crée un moment cabreur (pitch up en anglais) alors qu'à ce moment on devrait plutôt piquer... Le MCAS devait seulement contrer cette tendance à l'auto-cabrage, pour retrouver le même comportement que les anciennes générations de 737...

HS peut-être, j'espère.
Qu'est-il arrivé à AF 847 du 18 mars 2019 ?
En tous cas, il est resté à TFFF. (Fort de France)

Philippe Warter a écrit:En fait, je ne comprends pas trop la logique du système.

Que le décrochage soit lié à l'incidence, ok. Mais c'était déjà la cas avant!

Que le MAX soit plus lourd à cause des moteurs, toujours d'accord.

Or on sait depuis longtemps que toute chose égale par ailleurs, l'augmentation du poids augmente également la vitesse à laquelle se produit le décrochage.
C'était déjà le cas avant.

Et avant (737 NG par exemple), on se passait du MCAS, on disposait d'alertes, de manches qui vibrent, etc ... Et les avions ne décrochaient pas plus que le 737 MAX (et se plantaient proportionnellement moins!).

Qu'est-ce qui empêche d'appliquer les procédures existantes à une vitesse plus élevée pour compenser l'augmentation de masse?

Rien à voir avec le poids ni, d'ailleurs, avec le régime moteur: c'est de l'aérodynamique pure.
Ce n'est pas non plus du décrochage, mais une non-linéarité dans le moment de tangage. En bon français: du pitch-up.
Le système essaie de gommer la non-linéarité aérodynamique en lui additionnant une non-linéarité égale et de signe inverse, par rotation du plan fixe.
L'accident de Lion Air (et, semblerait-il, d'Ethiopian) ne sont pas des décrochages, mais le MCAS qui finit par envoyer le plan fixe en butée à piquer - d'après ce que j'ai compris, et en attendant les résultats des enquêtes.

Sauf que le MCAS est vendu comme un système anti-décrochage. L'est-il ou pas, c'est une autre histoire.
Et toujours selon la théorie "vendue", le MAX décrocherait davantage à cause du poids des moteurs. Ce qui également une connerie, sauf s'il était devenu tellement lourd qu'il ne puisse plus voler.