Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

[FbS]

200 heures de formation intense n'a rien à voir avec 200 heures de guenille en aéro club où on va prendre toutes les mauvaises habitudes.

Faux problème sur toute la ligne.

Il faut chercher les vraies causes d'un tel accident…   pourquoi un avion neuf et intègre de cellule et de moteur va au tas à la verticale.

Faut pas avoir beaucoup de connaissances en FH (facteurs humains) pour écrire ca....

Tes 200h de formation intense, font que le pilote saura tout ce qu'il est censé savoir, selon le programme de formation.....et pourvu qu'on l'interroge au sol.

N'ayant pas vraiment d'expérience pratique ou les choses ne se déroulent pas comme prévu (et les pannes en simu, c'est tout gentil, t'as pas ta vie en jeu..), il y a un effet certain de sidération qui fera que le piou piou en question restera au mieux scotché, au pire partira en mode panique.

Les accidents de nos jours c'est presque par définition des choses qui ne se passent pas comme prévues dans le manuel. Et la il y a une énorme différence entre ceux qui gèrent sans perdre les pédales (genre "Sully" ou "de Crespigny") , et le gars tout frais formé qui sait déja plus quoi faire quand c'est dans le manuel, et je t'en parle même pas quand c'est pas dedans...
Et contrairement à ce que tu pense, le mûrissement en club plutôt qu'en intégré permet d'accumuler une expérience toute a fait intéressante si les 200h ne sont pas faites simplement en vol local. Et pour peu qu'il y ait eu quelques pannes à gérer sur un avion de club "tout pourri", c'est autant d'expérience en plus. On a eu un élève qui s'est pris une panne d'alternateur. Ca a été tout une aventure pour lui. Par bonheur, ca le sera un peu moins la prochaine fois. Ca m'était aussi arrivé il y a quelque temps, la réaction était différente : 1 ) c'est une panne mineure, je m'en fous je finis mon décollage, 2) bon, tant pis, on ira pas a étampes aujourd'hui, on fait un tour de piste et on rentre. No panic, il y a encore au moins une heure de batterie pour faire fonctionner la radio et le reste..

Une formation "intégrée" standardisée, permet d’acquérir une formation, mais pas de l'expérience....Si tu vois la différence entre les deux.

Et c'est aussi pour ca qu'il y a un 1500h dont 500h de multi pour valider un ATPL et passer commandant de bord sur multi-pilote. Pourtant il n'y a pas de formation complémentaire entre les deux (depuis le CPL/IR/ME+QT a 200h...)

[Aviathor]

Et contrairement à ce que tu pense, le mûrissement en club plutôt qu'en intégré permet d'accumuler une expérience toute a fait intéressante si les 200h ne sont pas faites simplement en vol local. Et pour peu qu'il y ait eu quelques pannes à gérer sur un avion de club "tout pourri", c'est autant d'expérience en plus. On a eu un élève qui s'est pris une panne d'alternateur. Ca a été tout une aventure pour lui. Par bonheur, ca le sera un peu moins la prochaine fois.

C'est curieux que tu mentionnes ça, car j'étais justement en train de m'arracher les cheveux au sujet de ce REX.

Franchement je trouve que ça en dit long sur la formation PPL (en France) qu'un pilote ne soit pas capable de comprendre les conséquences de la perte de l'alternateur, continue son vol, s'étonne de perdre les radios, que réduire la charge électrique ne lui vienne pas à l'esprit... ni même sortir la checklist sur les anomalies.

[FbS]

Et contrairement à ce que tu pense, le mûrissement en club plutôt qu'en intégré permet d'accumuler une expérience toute a fait intéressante si les 200h ne sont pas faites simplement en vol local. Et pour peu qu'il y ait eu quelques pannes à gérer sur un avion de club "tout pourri", c'est autant d'expérience en plus. On a eu un élève qui s'est pris une panne d'alternateur. Ca a été tout une aventure pour lui. Par bonheur, ca le sera un peu moins la prochaine fois.

C'est curieux que tu mentionnes ça, car j'étais justement en train de m'arracher les cheveux au sujet de ce REX.

Franchement je trouve que ça en dit long sur la formation PPL (en France) qu'un pilote ne soit pas capable de comprendre les conséquences de la perte de l'alternateur, continue son vol, s'étonne de perdre les radios, que réduire la charge électrique ne lui vienne pas à l'esprit... ni même sortir la checklist sur les anomalies.

Sidération....

La prochaine fois, tu verra qu'il réagira très différemment...

[Aviathor]

Sidération....

La prochaine fois, tu verra qu'il réagira très différemment...

C'est à mon avis plus que de la sidération. Il s'est posé, il a constaté que le démarreur ne tournait pas. Il s'est fait aider pour relancer le moteur. Et les gens qui l'ont aidé n'ont pas eu la présence d'esprit de lui expliquer le pourquoi du comment? Ou faut-il lire entre les lignes qu'il souffrait de Objectif Destination et voulait absolument rentrer? Il a quand même eu le temps de réfléchir une fois au sol...

La sidération je l'ai vécue lorsque j'ai eu une panne moteur (droit) en DA42 après que les alarmes FADEC se soient affichées d'abord sur le moteur droit, puis sur le moteur gauche avant que le moteur droit ne réduise sa puissance à 30%. Et une fois posé l'idée ne m'est pas venue de repartir la fleur au fusil sans avoir compris ce qui s'était passé, et être sûr que ça ne se reproduirait pas.

Mais CPL/IR/ME/MCC/QT ou pas, en siège gauche à 200 heures, dont une grande partie en formation et simulateur, on est un lapin de deux jours, et à part de préparer la relève du vieux crouton en place droite, on ne doit effectivement pas servir à grand chose.

[Philippe Warter]

Faut arrêter avec le copi à 200 h. Il ne sert peut-être pas à grand chose, mais l'interdiction de vol d'aujourd'hui concerne le MAX, pas les copis de 200 h.

Et le moustachu à gauche na pas pu empêcher le Lion éthiopien de s'en prendre une définitive.

Quand un avion n'est même plus en état de planer, inutile de s'attarder sur le CV des pilotes.

Par contre, Boeing risque d'avoir des soucis, et la FAA également. L'un comme l'autre s'en remettront, mais ça montre bien que les dollars continuent à prendre le pas sur la vie des passagers et des équipages.

[Aviathor]

Faut arrêter avec le copi à 200 h. Il ne sert peut-être pas à grand chose, mais l'interdiction de vol d'aujourd'hui concerne le MAX, pas les copis de 200 h.

Et le moustachu à gauche na pas pu empêcher le Lion éthiopien de s'en prendre une définitive.

Quand un avion n'est même plus en état de planer, inutile de s'attarder sur le CV des pilotes.

Par contre, Boeing risque d'avoir des soucis, et la FAA également. L'un comme l'autre s'en remettront, mais ça montre bien que les dollars continuent à prendre le pas sur la vie des passagers et des équipages.

Faut arrêter de taper sur Boeing, la FAA et Mammon. Là il s'agit surtout du 800 Max. Et si on ne supporte pas les digressions vers des sujets plus proches de ceux des pilotes privés, on va sur un forum sérieux comme AvHerald. Non, mais!

De toute manière ce n'est pas nous avons nos petits bras qui allons trouver la cause et contacter les enquêteurs pour leur faire part de nos conclusions.

[Philippe Warter]

Si les autorités de n pays (dont la France) qui ont interdit le MAX aujourd'hui se trompent de sujet, et auraient dû interdire les copis de 200 h , faut que tu les préviennes tout de suite, elles t'en seront reconnaissantes.

Aucun problème pour trouver les coordonnées de la DGAC avec Google.

[Aviathor]

Mais on n'en sait rien. Ils suivent le principe de précaution, et ouvrent le parapluie, ce qui est d'ailleurs très bien. C'est comme pour les huîtres.

On va attendre tranquillement les résultats de l'enquête, et entre temps on a bien le droit de se poser des questions sur les copis avec 200 heures ainsi que les MPL si cela nous fait plaisir, même si cela n'a aucun lien avec l'accident, juste parce que ça nous fait plaisir d'avoir quelque chose à débattre. Pour une fois que le forum s'anime un tant soit peu, on ne va pas s'en plaindre.

[Andre Tissot]

Il y a 2 trucs qui m'interpellent.
- "Les 200h du copilote" => il n'y aurait pas une faute de frappe ? C'est quand même étonnant.
- On apprend à piloter nos trapannelles alors qu'un instrument est en panne, par recoupement des autres ...
C'est étonnant que le calculateur ne soit pas capable de valider les informations d'une sonde par recoupement avec les autres ... surtout depuis le Rio Paris !

[Henri Payre]

C'est sûrement une affaire très grave pour Boeing qui démarre.
Car si l'on comprend bien, c'est à force d'extirper des dollars d'une cellule donnée en la remotorisant et en l'optimisant à donf qu'on est arrivé à faire un avion qui n'aurait jamais été certifié s'il était sorti d'une page blanche. Il doit y avoir là-dedans des managers et des financiers qui ont dit aux ingénieurs et pilotes, qui pourtant chez Boeing avaient la réputation d'avoir la main, de ranger leurs casquettes de techniciens dans l'armoire pour s'affubler d'un couvre-chef de comptable. Ca rappelle furieusement l'accident de la navette spatiale...
La FAA va aussi avoir des soucis, quoique si c'est comme en Europe, on sait bien que c'est le constructeur qui certifie ses propres avions... D'où l'importance cruciale de ne pas laisser les financiers de la boîte prendre la main, d'ailleurs !
En tout cas bon courage pour la remise en vol, il va falloir vraiment repasser par la planche à dessin et faire quelque chose de convaincant, et pas se contenter d'un patch... A suivre donc...

PS1 : Quand au débat sur le PayToFly, parfaitement légitime (c'est un scandale que l'Europe laisse faire les compagnies : vous avez en réalité un gars qui paye sa place droite au poste... un régal de cas d'école pour des juristes, d'ailleurs... puisqu'il est passager !), c'est une question annexe qui ne doit absolument pas dédouaner les responsabilités du constructeur et de l'autorité de certification. Ce serait trop facile : comme d'habitude c'est la faute des pilotes et de l'exploitation !

PS2 : Deuxième corollaire, les récentes annonces tonitruantes de Boeing sur les avions monopilote... Comment dire... Une question de crédibilité, peut-être ?

Henri

PS : on rappellera les mots du chef-pilote de Boeing d'il y a une dizaine d'années, je ne trouve plus son nom : "you've got to design an aircraft which, sooner or later, is going to find itself in the heck of a trouble. At that moment, the airplane must have been purposefully designed to be handled as easily as possible by the pilots"... Il doit avoir pris sa retraite, ce brave homme...

[Aviathor]

C'est sûrement une affaire très grave pour Boeing qui démarre.

Ce ne sera pas la première, et ils s'en relèveront sans aucun doute. C'est peut-être une bonne opportunité d'acheter des actions. Le tout va se jouer dans la manière dont ils vont gérer l'affaire, pour ne pas dire la crise.

Dans les années '90 ce ne sont pas 2 avions qui sont allés au tapis, mais 6 B737 en raison des problèmes de vérin de gouvernail.

Par ailleurs les US n'ont pas le monopole de complaisance envers leurs constructeurs. N'oublions pas le Concorde sur lequel on savait qu'il y avait un risque de ponctionnement des réservoirs, mais on a choisi de ne rien faire. Les sondes pitot des Airbus qui givraient plus souvent qu'à leur tour. Le Mont Sainte Odile, et Habsheim.

(je vais vite me cacher - pas taper)

PS2 : Deuxième corollaire, les récentes annonces tonitruantes de Boeing sur les avions monopilote... Comment dire... Une question de crédibilité, peut-être ?

Le plus gros problème des avions mono-pilote est la manière dont on va former ces braves pilotes qui ne bénéficieront pas du gain d'expérience avec un moustachu en place gauche. Et se retrouver avec un CPL tout neuf, tout seul dans le cockpit, ça fait vraiment peur.

[jc dusse]

- "Les 200h du copilote" => il n'y aurait pas une faute de frappe ? C'est quand même étonnant.

Mon binôme de QT avait les 160 ou 180 heures réglementaires de l'ATPL intégré, il avait été embauché directement après la formation. Il était franchement bien câblé et plutôt bon.
L'exception dans la boîte, c'était plutôt moi avec mes 1600h de vol (essentiellement sur SEP).
Ce n'était pas pay to fly à l'autre bout de la planète, mais pour la compagnie favorite du monde entier (à l'époque, maintenant ce n'est plus que de l'Europe...). Ceci dit, même dans une major française on pourra trouver ce profil, pour ceux issus de la formation cadet par ex.

[Jacques HM Cohen]

Henri,
D'accord sur plein d'aspects mais je te trouve un peu optimiste sur l'aspect technique. Je pense que certains ici connaissent mieux que moi ce que des amis m'ont indiqué. Modifier structuralement un avion d'il y a 50 ans ne peut être aussi efficace que de partir d'une page blanche et des technologies actuelles. Le 737 Max souffre de deux défauts: un bug informatique et sans doute capteurs du système Max. Mais surtout celui-ci a été conçu non pas seulement pour pouvoir le faire piloter par "la concierge de Ziegler", mais parce que la modif réacteur a achevé d'en faire un avion instable, dont le pilotage manuel en condition réelle sans assistance et sans infos de vol est impossible au delà de voler à peu près en palier.   C'est le cas de la plupart des avions d'armes modernes, mais en aviation civile c'est hors des critères de la certification. Sur bien des aspects, le 737 max est certifié par la loi du grand père et la complaisance de l'administration US.
Boeing a dû travailler dur depuis le premier accident et être tout proche de sortir une nouvelle version du système Max dans les prochaines semaines, présumé bien sûr, ne plus jamais tomber en panne. d'où la tentation d'éviter l'interdiction de vol.  
Mais il n'y a pas de solutions au pb de base en conditions dégradées. Sauf à faire comme Cirrus et lui mettre un parachute !!!
De plus, le sujet devient aux USA un enjeu politique. Non seulement parce que le "seul contre tous parce qu'on est les plus fort" est combattu par les démocrates qui pensent qu'il vaut mieux avoir des alliés que des esclavesvassaux contraints, mais parce que comme chez nous, la protection du citoyen et du consommateur a pris de l'importance. La chef de la majorité démocrate ( et quelques républicains ) ont pris position pour le Grounding. Et l'inénarrable Trump a tweeté que les avions étaient devenus trop compliqués et qu'il fallait revenir à des trucs pilotables à l'ancienne. Mettant sans doute le doigt sans le faire exprès sur le pb principal du 737: doit on le remettre en vol avec une informatique infaillible qui-ne-tombera-jamais-en-panne ?
J.

[Henri Payre]

Jacques,
Mais c'est précisément ce que j'ai dit, je ne suis pas du tout optimiste...
Et je suis bien d'accord aussi sur la complaisance de la certification, à laquelle nous n'avons pas d'ailleurs grand'chose à envier. De toute façon ces avions sont trop complexes pour qu'une autorité de certification réellement indépendante ait les moyens de les tester dans tous leurs recoins...
Pour le 737, on peut craindre que la seule solution soit de le remotoriser à l'envers... ce qui le rendrait évidemment invendable...
Avec près de 300 avions livrés, 4800 en commande... Ouch !
A suivre
Henri

[Philippe Warter]

Je me demande parfois si Trump ne fait pas exprès de passer pour un crétin.
Parce que son dernier tweet, même s'il paraît rédigé par le concierge de la Maison Blanche, met le doigt sur une des causes principales des accidents de ces dix dernières années.
En ce qui concerne le célèbre Rio-Paris par exemple, il est probable que la complexité du A330 a joué un rôle important.
Bien sûr, la justice ne reprochera jamais à Boeing (ou Airbus) de concevoir des avions trop compliqués à piloter sans les aides, dont les dysfonctionnements sont trop compliqués à diagnostiquer en vol, et dont les pilotes doivent être formés avec une nouvelle QT dès qu'on change un chiffre derrière le tiret.