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Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

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Re: Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

Messagede Aviathor le Mardi 19 Mars 2019 14:32

JaÇum a écrit:HS peut-être, j'espère.
Qu'est-il arrivé à AF 847 du 18 mars 2019 ?
En tous cas, il est resté à TFFF. (Fort de France)


J'ai regardé sur AvHerald et n'ai rien trouvé à ce sujet.

En revanche
http://avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0
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Re: Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

Messagede Gilles131 le Mardi 19 Mars 2019 14:34

Philippe Warter a écrit:Sauf que le MCAS est vendu comme un système anti-décrochage. L'est-il ou pas, c'est une autre histoire.
Et toujours selon la théorie  "vendue", le MAX décrocherait davantage à cause du poids des moteurs.

Méfie-toi des "vendeurs"...
Un journaliste approximatif peut faire ce raccourci car un pitch-up mal contrôlé amène évidemment au décrochage.
Et pour les moteurs, on a dit à maintes reprises que le problème était l'aérodynamique des nacelles, pas le poids.
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Re: Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

Messagede Luc Lion le Mardi 19 Mars 2019 14:37

mbrunet a écrit:On dirait que çà risque de se compliquer pour Boeing et la FAA selon leMonde ce jour:

"..., afin de compenser le fait que ce nouvel aéronef dispose de moteurs plus lourds que ceux équipant le 737 NG et qu’il présentait, de ce fait, un risque plus élevé de décrochage.

C'est du grand n'importe quoi (ce qu'écrit le Monde) !
La genèse du système MCAS n'a rien à voir avec le poids des moteurs et l'influence de ce poids sur l'équilibre longitudinal statique de l'appareil.
Le placement très à l'avant des moteurs a, bien sûr, une influence sur les contraintes de chargement de l'avion mais, dès lors que le CG est dans la plage permise, le poids des moteurs ne joue pas de rôle particulier dans l'équilibre longitudinal.

Le MCAS a été conçu pour passer une exigence précise des FAR 25. C'est:
eCFR PART 25 a écrit:§25.173   Static longitudinal stability.
Under the conditions specified in §25.175, the characteristics of the elevator control forces (including friction) must be as follows:
...
(c) The average gradient of the stable slope of the stick force versus speed curve may not be less than 1 pound for each 6 knots.
...
Amdt. 25-7, 30 FR 13117, Oct. 15, 1965

Le paragraphe 25.175 explique, entre autre, que cette condition sur le gradiant de force doit être respectée à des vitesses descendant jusqu'à 1.3 fois la vitesse de décrochage de référence.

Or le capotage de ces grands moteurs présente une surface aérodynamique importante qui devient porteuse aux grandes incidences.
Les moteurs étant fort à l'avant, celà génère un moment cabreur plus grand que le moment similaire des moteurs du B737 NG.
Ce supplément de moment cabreur diminue l'effort au manche en dessous de la limite de 1 livre pour 6 noeuds pour des vitesses qui sont proches mais supérieures à 1.3 VSR1.

Donc, rien à voir avec le poids mais tout à voir avec la surface des carénages et leur position très en avant du CG.

Sur un avion "flaille baille ouares" (FBW), le FAR 25.173 aurait été passé les doigts dans le nez en adaptant le logiciel de retour de force longitudinale.
Vu que le système de retour de force du B737 est mécanique (Elevator Feel system), Boeing a inventé un "bidule" logiciel mal et vite torché qui agit par l'intermédiaire du trim.

Luc

Note: j'écris trop lentement ; après avoir pressé "Envoyer" je constate que 3 personnes ont osé me devancer...Image
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Re: Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

Messagede Luc Lion le Mardi 19 Mars 2019 14:55

D'après un précédent article du Seattle Times, le choix d'utiliser le trim pour ce nouveau système MCAS est parti d'abord de considérations pratiques : cette architecture permettait une solution purement logicielle tandis qu'une solution agissant directement sur le manche nécessitait de remplacer le vieux système EFS (Elevator Feel Shift, système hydraulique) par un vrai stick pusher.
Après que le choix ait été fait, la solution a été vendue à la FAA comme étant aussi une aide pour éviter le décrochage vu que le système déplace la vitesse trimmée vers une vitesse plus haute.
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Re: Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

Messagede Philippe Warter le Mardi 19 Mars 2019 15:04

Donc si on résume les choix de Boeing :

- revenir aux CFM56, puisque ce seraient les LEAP la cause du pb.
Aucun intérêt, autant garder les 737 NG, mais là le A320 Neo et le Comac ont nettement pris le dessus en terme de coût/passager/kilomètre.

- concevoir un nouvel avion, compatible avec les mêmes moteurs LEAP que les A320 Neo et Comac.
Choix le plus logique, mais il s'agit d'une voie longue et coûteuse.
Et pendant ce temps, les concurrents vendent leurs appareils.

- bricoler des patchs à la va-vite, pour compenser l'inadaptation des moteurs à la cellule (ou l'inverse), ce qui entraîne des accidents, corriger les patchs à la va-vite, ce qui risque d'entraîner d'autres accidents, etc ...
Comme c'est la voie la plus rapide et la moins coûteuse, c'est celle qui a été choisie, avec la complicité de l'organisme certificateur.

Et presque 100% des passagers pensent que les constructeurs privilégient la sécurité avant tout autre facteur...
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Re: Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

Messagede howald le Mardi 19 Mars 2019 16:02

Bref...
- un automatisme critique qui se fie aux mesures d'un seul capteur
- qui se déclenche sans rien signaler aux pilotes
- qui n'est pas mentionné dans les programmes de formation
- et qui est certifié par le fabricant lui-même, avec l'accord des autorités qui sont pourtant payés pour certifier
- et en plus l'amplitude permise du jeu de la gouverne est 2 à 3 fois supérieure à ce qui est écrit sur la doc de certification.

Je n'y connais rien, mais si tout ça est vrai, je ne monte plus dans un 737 MAX. Brrrr...
Dernière édition par howald le Mardi 19 Mars 2019 16:18, édité 1 fois.
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Re: Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

Messagede Aviathor le Mardi 19 Mars 2019 16:05

Philippe Warter a écrit:- bricoler des patchs à la va-vite, pour compenser l'inadaptation des moteurs à la cellule (ou l'inverse), ce qui entraîne des accidents, corriger les patchs à la va-vite, ce qui risque d'entraîner d'autres accidents, etc ...
Comme c'est la voie la plus rapide et la moins coûteuse, c'est celle qui a été choisie, avec la complicité de l'organisme certificateur.


D'après un autre article posté précédemment dans ce sujet, en Allemand et en Français, c'est, selon un pilote retraité de la Lufthansa, ce que fait Boeing depuis les premières évolutions apportées au 737
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Re: Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

Messagede wilbur le Mercredi 20 Mars 2019 08:31

howald a écrit:Bref...
- un automatisme critique qui se fie aux mesures d'un seul capteur
- qui se déclenche sans rien signaler aux pilotes
- qui n'est pas mentionné dans les programmes de formation
- et qui est certifié par le fabricant lui-même, avec l'accord des autorités qui sont pourtant payés pour certifier
- et en plus l'amplitude permise du jeu de la gouverne est 2 à 3 fois supérieure à ce qui est écrit sur la doc de certification.

Je n'y connais rien, mais si tout ça est vrai, je ne monte plus dans un 737 MAX. Brrrr...


Je partage ton point de vue.....
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Re: Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

Messagede Aviathor le Mercredi 20 Mars 2019 09:43

howald a écrit:Je n'y connais rien, mais si tout ça est vrai, je ne monte plus dans un 737 MAX. Brrrr...


Image

Je précise que ce "slogan" date d'AF447 et de l'"Airbus bashing" qui a suivi. C'est moi qui ai barré...
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Re: Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

Messagede Philippe Warter le Mercredi 20 Mars 2019 10:21

Chaque fois que c'est possible, je choisis Transavia pour mes déplacements en Europe.
Mais il s'agit de 737NG, pas MAX. J'espère que la compagnie n'en achètera pas, auquel cas je reviendrais sur Easy (A320).
Mais bon, une majorité des décès a lieu dans un lit.
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Re: Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

Messagede dob le Mercredi 20 Mars 2019 10:31

Philippe Warter a écrit:.......
Mais bon, une majorité des décès a lieu dans un lit.


Quel modèle faut-il éviter particulièrement ?
Perso, je me méfie des lits à baldaquin et des lits-cages volants Image
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Re: Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

Messagede Gilles131 le Mercredi 20 Mars 2019 10:58

howald a écrit:Bref...
...
Je n'y connais rien, mais si tout ça est vrai, je ne monte plus dans un 737 MAX. Brrrr...

Tout ça devrait s'arranger, comme toujours, avec les actions qui vont bien.
Ca me rappelle la rupture du 340 aux essais statiques, bien avant les charges extrêmes: beaucoup concluaient alors à la mort immédiate du programme, alors qu'il a suffi d'une explication et d'un renfort pour arranger tout ça.
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Re: Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

Messagede Aviathor le Mercredi 20 Mars 2019 15:54

Gilles131 a écrit:Ca me rappelle la rupture du 340 aux essais statiques, bien avant les charges extrêmes: beaucoup concluaient alors à la mort immédiate du programme, alors qu'il a suffi d'une explication et d'un renfort pour arranger tout ça.


Ca me rappelle cet article du... Seattles Times
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Re: Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

Messagede Henri Payre le Mercredi 20 Mars 2019 16:15

Moi je ne suis pas près de monter dans le 737 MAX patché, il faudra qu'il se passe une bonne dizaine d'années et qu'il accumule quelques millions d'heures de vol pour me convaincre.
J'ai vu sur des aérodromes de petits avions dans lequels je ne serais jamais monté, je peux bien faire pareil ici.
On a suffisamment d'autres choix pour pouvoir refuser de monter dans ce bricolage ambulant.
Henri
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Re: Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

Messagede PhM le Mercredi 20 Mars 2019 19:37

Bof... des trucs qui tombent en panne sur les avions, il y en a toujours eu ! Je me hasarde à penser qu'il est probable que sur certains avions il y a dû avoir des composants connus pour leur défaillance récurrente mais les pilotes y étaient préparés et ça ne s'est jamais terminé en drame.
J'avais cité une fois la réponse cynique d'un mécano à propos de problèmes mécaniques graves que j'avais signalés sur les avions de la flotte et il m'avait rétorqué :
- Un problème connu est un problème résolu !
Mon credo est qu'on peut tolérer des pannes à la condition de :
- être préparé à les subir
- pouvoir les identifier
- savoir y faire face
Dans un scénario simpliste dicté par la rentabilité, on peut imaginer Boeing rajouter l'identification de sonde défaillante en lien avec le MCAS qui devient inopérant (option aujourd'hui), produire quelques pages explicatives à l'attention des exploitants et pilotes, peindre en rouge les switch de déconnexion du MCAS, et pondre un beau manuel d'instruction pour repasser les PNT au simulateur.
Cela ne coutera pas de pognon et les compagnies pourront rentabiliser les appareils.
Circulez !
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