Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

[Luc Lion]

L'article de Gregory Travis cité par Gilles est intéressant dans son analyse des interactions entre conception du software et conception du hardware.
La dernière partie où il cite le travail de Charles Perrow sur les pannes système causées par la complexité est tout aussi intéressante (il manque l'analyse de la résilience à la complexité).

Mais on y trouve aussi des affirmations pas très sérieuses.
Il se retient à peine de dire que la certification de son STC Garmin a été plus approfondie que celle du B737 Max.

Et cette phrase "Editor's note: This story was updated on 21 April to clarify that the MCAS pushes the airliner’s nose by means of the “Elevator Feel Computer.”, probablement écrite après réception de commentaires en provenance de pilotes de B737, montre que l'auteur ne s'est rensigné que superficiellement sur les systèmes de contrôle de vol en tangage du B737.

Luc

[Splitcat]

Excellent article.
En gros, on ne traite pas un problème de fond de cellule, de hardware, par un apport de software.
Boeing a poussé le bouchon trop loin, ce n'est plus un 737, c'est un autre avion et il fallait le re-certifier comme tel.

Il y a tellement à dire sur certaines nouvelles technologies, censées aider les pilotes "infirmes" à appréhender le pilotage.

Cela dit, on parle d'un avion qui était instable lors du décrochage, c'est bien ça qui justifiait le système MCAS.
Mais pour se faire un avis, il faudrait amener un 737 max sans MCAS au décrochage et constater par soi même le caractère gérable ou non de la situation. Etre pilote d'essais chez Boeing,  en somme

[Gilles131]

Cela dit, on parle d'un avion qui était instable lors du décrochage.

Pas vraiment: on y parle d' "instabilité dynamique", pas de la stabilité statique que recouvre communément l'appellation "stabilité" .
Il s'agit si j'ai bien compris de pitch-up, c'est-à-dire de non-linéarité des efforts, et non pas de la stabilité proprement dite.

[zoiseau]

Dans ma petite expérience dans l'aviation légère, j'ai constaté après avoir travaillé avec les écoles de formations style ex-SEFA et des constructeurs qu'...AUCUNE concertation n'a eu lieu entre eux, sur les besoins touchant au pilotage propre. D'un côté, les écoles essaient de synthétiser la méthode, et de l'autre, les constructeurs se forcent d'offrir des solutions "modernes", pour faciliter le pilotage..et d'être, dans le coup bien sûr !
On parle donc bien d'une constante "évolution"..je ne sais pas si c'est le bon terme, mais ce qui est aberrant, c'est ce clanisme des corporations qui aux lieux d’œuvrer ensemble pour obtenir un cahier de charge adapté à l'accompagnement des pilotes et qui, par conséquent va orienter les algos, l'ergonomie..etc, dans la bonne direction !

La vrai question est la suivante et je vous laisse répondre.

Est-ce au pilote de s'adapter au nouveau zinc ou le contraire ?

[Philippe Warter]

La réponse est évidente.


Tu as probablement une automobile.
Je me borne à parcourir le temps à partir des années 1970, date de mes débuts sur 4 roues.

Mes premières voitures : direction directe, freinage à tambour, double débrayage obligatoire pour repasser la première en roulant.

Génération suivante : freins à disque à l'avant, toutes vitesses munies de synchro.

Plus tard : direction assistée.

Encore plus tard : ABS

Et encore : anti-patinage.

Récemment : maintien de la trajectoire

Et j'en oublie.

Le bonhomme est toujours le même depuis 45 ans. Il a bien fallu qu'il s'adapte à ses véhicule successifs.

Il en est de même en aviation. J'ai eu un chef-pil qui a commencé en DC3, et qui a terminé sa carrière sur 747. Avec toutes les machines ayant jalonné cette période.
Il a bien fallu qu'il s'adapte à ses montures successives.

Moyennant des formations complémentaires, des QT, etc ...

[Matthias]

Excellent article.
En gros, on ne traite pas un problème de fond de cellule, de hardware, par un apport de software.
Boeing a poussé le bouchon trop loin, ce n'est plus un 737, c'est un autre avion et il fallait le re-certifier comme tel.

Il y a tellement à dire sur certaines nouvelles technologies, censées aider les pilotes "infirmes" à appréhender le pilotage.

Etre pilote d'essais chez Boeing,  en somme

Sont pas fous...c'est la seule partie qui est concédée à la FAA  

[Splitcat]

Cela dit, on parle d'un avion qui était instable lors du décrochage.

Pas vraiment: on y parle d' "instabilité dynamique", pas de la stabilité statique que recouvre communément l'appellation "stabilité" .
Il s'agit si j'ai bien compris de pitch-up, c'est-à-dire de non-linéarité des efforts, et non pas de la stabilité proprement dite.

Entre instabilité dynamique et diminution de l'effort passé une certaine incidence, il y a également une différence !
S'il faut toujours un effort à cabrer pour aller chercher des alpha supérieurs, mais que cet effort est moindre, ça veut dire que l'avion repartirait à piquer si on le lâchait : c'est un comportement non acceptable par la certif mais on peut quand même le qualifier de stable (il revient à son point d'équilibre, mais moins bien que ce qu'il ne devrait).
Si passé un certain alpha, l'incidence continue d'augmenter même sans effort, c'est instable stricto sensu et évidemment pas acceptable non plus.

J'aimerais bien constater par moi même le degré d'inacceptabilité de l'avion sans MCAS.

[Gilles131]

S'il faut toujours un effort à cabrer pour aller chercher des alpha supérieurs, mais que cet effort est moindre, ça veut dire que l'avion repartirait à piquer si on le lâchait : c'est un comportement non acceptable par la certif mais on peut quand même le qualifier de stable

C'est bien ce que je veux dire.

J'aimerais bien constater par moi même le degré d'inacceptabilité de l'avion sans MCAS.

Au nom de quelle compétence?
Tu veux expliquer l'aviation aux pilotes d'essais de Boeing?

[Delépine]

double débrayage obligatoire pour repasser la première en roulant.

C'est singulier ; je suis bien plus âgé et je n'ai pas rencontré cette vieille particularité dont j'avais à peine entendu parler. Quelles voitures ? A partir desquelles n'a-t-on plus eu cela ?

[Jacques HM Cohen]

Perso, je ne passe la première qu'à l'arrêt ! La seconde me suffit pour le frein moteur. et pour repartir à 5km/h...
Quand j'était petit on ne pouvait pas passer la première en roulant...
J.

[Leon Robin]

double débrayage obligatoire pour repasser la première en roulant.

C'est singulier ; je suis bien plus âgé et je n'ai pas rencontré cette vieille particularité dont j'avais à peine entendu parler. Quelles voitures ? A partir desquelles n'a-t-on plus eu cela ?

Toutes les voitures avant 1960 : 203, 2CV Citroën, 4 CV et Dauphine, Traction Avant. Cette dernière était la plus caractéristique : rater son double-débrayage pour rentrer la première était un moyen très sûr de laisser la boîte sur la route. Heureusement pour moi (j'ai toujours été féru d'utilisation de toutes les possibilités des bagnoles qui me passaient par les mains) je n'ai jamais loupé un double-débrayage sur une Traction.
N'oublions pas non plus l'adhérence souvent approximative des pneus, les tenues de route ... heu, comment dire ... perfectibles .....

[Delépine]

De toutes ces voitures je n'ai conduit que 2CV et 403, en version remorqueur au sol. Bonnes performances, 40 sur piste en herbe en 2CV et 80 en 403 (avec engueulade). Pas de souvenir des effets de la première non synchro.


éditer : 80 après largage, hein. 40 aussi.

[Splitcat]

S'il faut toujours un effort à cabrer pour aller chercher des alpha supérieurs, mais que cet effort est moindre, ça veut dire que l'avion repartirait à piquer si on le lâchait : c'est un comportement non acceptable par la certif mais on peut quand même le qualifier de stable

C'est bien ce que je veux dire.

J'aimerais bien constater par moi même le degré d'inacceptabilité de l'avion sans MCAS.

Au nom de quelle compétence?
Tu veux expliquer l'aviation aux pilotes d'essais de Boeing?

Pourquoi surinterpréter autant mon propos ?
J'aimerais bien le voir, par pure curiosité, je ne vais rien expliquer à personne ensuite

[zoiseau]

La réponse est évidente....J'ai eu un chef-pil qui a commencé en DC3, et qui a terminé sa carrière sur 747. Avec toutes les machines ayant jalonné cette période.
Il a bien fallu qu'il s'adapte à ses montures successives.

Moyennant des formations complémentaires, des QT, etc ...

Justement, cette réalité commence à montrer ses limites...SI on veut encore qu'il y ait un pilote dans le zinc !

Aujourd'hui, les algos sont désormais en concurrence direct avec le pilote humain. Le bug ? Il ya qui pensent que ca vient de l'algo, et y en a qui pensent que c'est le pilote !

On construit des zincs selon les cahiers de charge des compagnies et des....assureurs, et on formate le pilote : c'est imcompatible !
Dans la bagnole 2019, plus besoin de savoir gérer un créneau, l'algo le fait pendant que tu blablattes au télephone. Evolution ?

Si on veut qu'un humain reste dans la cabine, il faudra Dés maintenant revoir les parametres humains dans l'algo. Fabriquer des zincs qui ne peuvent se passer de capteurs et calculateurs est une trés bonne évolution, avancée vers un futur sans pilote humain. Le maillon faible. Est-cela à quoi on aspire ? Si oui, il faut s'affranchir de ce dernier, si non, alors les constructeurs DOIVENT et PEUVENT revoir leurs fonctionnalités.

[Philippe Warter]

http://www.nouvellestechnologies.net/plusieurs-navettes-autonomes-sont-testees-en-france.php

Et il y en a plein d'autres en France et à travers le monde.

Encore une fois, rien à voir avec le pb du MAX.
Les pilotes n'ont jamais refusé de s'y adapter. Encore faut-il qu'on leur en donne l'occasion, à travers une formation complémentaire.
Le pb du MAX, c'est son système MCAS, mal foutu, et développé pour pallier à un défaut d'équilibre de la cellule équipée des nouveaux moteurs LEAP.

Si une voiture est merdique, qu'on y mette un conducteur ou un automate, elle restera merdique.