Le forum des pilotes privés

Philippe Warter a écrit:Et de toute façon on peut toujours extrapoler par la suite.

intrapoler en l'occurence

Sur Robin avec 3 réservoirs, je préfère décoller sur un réservoir avant (plein de préférence!).

Le circuit pour alimenter le carbu est plus court.

teubreu a écrit:

Splitcat a écrit:Le problème dans ton raisonnement, c'est que le manuel de vol (ou au moins, mon club, c'est à dire l'exploitant) te demande d'atterrir et décoller sur le principal.

Donc ce REX aurait justement dû pousser le club et la FFA, en liaison éventuelle avec le constructeur, à modifier les procédures, au moins sur les avions équipés de réservoirs d'ailes où l'on peut vérifier visuellement le carburant.
A moins que le constructeur explique que ce n'est pas possible pour une raison à laquelle on n'aurait pas pensé, c'est le bon sens comme dit par Aviathor. Cela n'a manifestement pas été envisagé par ceux qui ont débriefé ce REX.
On a une nouvelle démonstration de l'inutilité des gens de la FFA et du fait qu'un encadrement club ne cherche pas à adapter les procédures pour améliorer la sécurité, ils ne font pas bien leur travail.

Je crois qu'en cas d'accélération latérale (bille non centrée du mauvais côté) ou longitudinale (prise d'assiette) l'alimentation du moteur pourrait ne plus être optimale.
En tout cas c'est ce qu'on m'a raconté.

Ensuite, si la checklist du club demande de partir et atterrir sur le central, c'est une règle exploitant qu'il faut respecter.
Le pilote peut donc se trouver dans un cas gênant, si son exploitant lui impose des règles qui ne sont pas sérieuses.

Bob a écrit:

Sur notre dauphin la capacité est de 110 litres.
A quoi correspondent les graduations 5, 10, 15, 20 ?

Splitcat a écrit:

teubreu a écrit:

Splitcat a écrit:Le problème dans ton raisonnement, c'est que le manuel de vol (ou au moins, mon club, c'est à dire l'exploitant) te demande d'atterrir et décoller sur le principal.

Donc ce REX aurait justement dû pousser le club et la FFA, en liaison éventuelle avec le constructeur, à modifier les procédures, au moins sur les avions équipés de réservoirs d'ailes où l'on peut vérifier visuellement le carburant.
A moins que le constructeur explique que ce n'est pas possible pour une raison à laquelle on n'aurait pas pensé, c'est le bon sens comme dit par Aviathor. Cela n'a manifestement pas été envisagé par ceux qui ont débriefé ce REX.
On a une nouvelle démonstration de l'inutilité des gens de la FFA et du fait qu'un encadrement club ne cherche pas à adapter les procédures pour améliorer la sécurité, ils ne font pas bien leur travail.

Je crois qu'en cas d'accélération latérale (bille non centrée du mauvais côté) ou longitudinale (prise d'assiette) l'alimentation du moteur pourrait ne plus être optimale.

En tout cas c'est ce qu'on m'a raconté.

Pourquoi pas, mais rien n'empêche pourtant de décoller avec le réservoir principal et un d'aile vides, et l'autre réservoir d'aile à 30L ? Donc ce cas est prévu par le constructeur.
Quand "on m'a raconté" quelque chose j'ai une forte tendance à ne pas le croire tant que je n'ai pas une explication du constructeur.

Splitcat a écrit:Ensuite, si la checklist du club demande de partir et atterrir sur le central, c'est une règle exploitant qu'il faut respecter.
Le pilote peut donc se trouver dans un cas gênant, si son exploitant lui impose des règles qui ne sont pas sérieuses.

Ce qu'on remet en cause c'est justement cette procédure à laquelle on ne voit aucun avantage mais à laquelle on voit clairement une menace pour la sécurité. Procédure pas préconisée de la sorte par le constructeur je le rappelle.
Et la FFA préfère faire un commentaire lapidaire plutôt que proposer quelque chose de constructif au constructeur, ou à défaut aux clubs qui lui sont affiliés.Je n'en attendais pas plus d'eux mais bon...

Bonjour,
Pour rester sur le sujet "jauges maison", la mienne consiste en un tube plastique rigide transparent de 7 à 8m/m de diamètre et long de la profondeur du réservoir + 15 cm que j'ai gradué à l'encre indélébile tous les 10 litres, en remplissant ce réservoir progressivement, pour tenir compte de sa forme. On plonge verticalement le tube et on en bouche l'extrémité avec le doigt avant de relever ce tube et faire une lecture directe du niveau d'essence, par transparence. Bien sûr ce n'est valable que sur les réservoirs placés entre la cloison pare-feu et le tableau de bord, mais c'est précis au litre près, sans le risque d'une mauvaise lecture due à l'évaporation rapide en plein été sur une tige graduée.Vérification systématique que je fais avant chaque vol bien qu'il y ait une jauge électrique du-dit réservoir.

Hervé a écrit:

Bob a écrit:

Sur notre dauphin la capacité est de 110 litres.
A quoi correspondent les graduations 5, 10, 15, 20 ?

Au réservoir d'une 2 cv ! ! !

Normal : avec plus de 20 litres, elle penche.

Luc

Luc,
C'est pour l'éviter que le réservoir est au milieu. Il ne change donc que le trim !
http://2cvco.canalblog.com/archives/201 ... 44215.html
J.

G.BOUIN a écrit:Bonjour,
Pour rester sur le sujet "jauges maison", la mienne consiste en un tube plastique rigide transparent de 7 à 8m/m de diamètre et long de la profondeur du réservoir + 15 cm que j'ai gradué à l'encre indélébile tous les 10 litres, en remplissant ce réservoir progressivement, pour tenir compte de sa forme. On plonge verticalement le tube et on en bouche l'extrémité avec le doigt avant de relever ce tube et faire une lecture directe du niveau d'essence, par transparence. Bien sûr ce n'est valable que sur les réservoirs placés entre la cloison pare-feu et le tableau de bord, mais c'est précis au litre près, sans le risque d'une mauvaise lecture due à l'évaporation rapide en plein été sur une tige graduée.Vérification systématique que je fais avant chaque vol bien qu'il y ait une jauge électrique du-dit réservoir.

On a quelque chose de similaire pour les C172 et P28A au club, surement celles-ci: http://www.fuel-finger.com/doku.php/en:start ou peut être celles de FuelHawk
Il en existe des "universelle" avec carte de calibration.

Bien sûr ça ne fonctionne pas pour tous les types d'avions ou de réservoirs.

On l'utilise sur notre Rallye 180T et nos PA28 .... mais certains pilotes sont maladroits. Il a déjà fallu partir à la pêche pour récupérer une de ces *#&?@## jauges dans un lointain recoin de réservoir.

Pour y remédier, on a fait réaliser en impression 3D une poignée qui s'installe en haut de la pipette et la maintient en cas de maladresse. Pour ceux que ça intéresse --> MP

Splitcat a écrit:Je crois qu'en cas d'accélération latérale (bille non centrée du mauvais côté) ou longitudinale (prise d'assiette) l'alimentation du moteur pourrait ne plus être optimale.
En tout cas c'est ce qu'on m'a raconté.

"On" raconte beaucoup de choses. L'envie ne t'as jamais prise de vouloir vérifier que ce que l'on te raconte est correct ? Si c'était le cas, ne penses-tu pas que le constructeur aurait modifié le manuel de vol?

"On" m'avait aussi raconté que sur le Beech F33A le moteur refoulait toujours dans le réservoir gauche, quel que soit le réservoir sélectionné. Cela était en totale contradiction avec tous les schémas du manuel de vol. Il s'est avéré que "on" confondait avec un autre modèle de Beech.

Ensuite, si la checklist du club demande de partir et atterrir sur le central, c'est une règle exploitant qu'il faut respecter.
Le pilote peut donc se trouver dans un cas gênant, si son exploitant lui impose des règles qui ne sont pas sérieuses.

Et si l'exploitant te disait de foutre l'avion dans la Manche parce qu'il veut toucher l'assurance, tu le respecterait ?
Tu vas suivre bêtement toutes les consignes de l'exploitant même si elles sont contraires au manuel de vol et toute logique?
Quid de l'autorité du commandant de bord pour effectuer le vol en sécurité ?

Vous remarquerez que la stratégie que je propose est surtout valable dans les cas où l'on ne peut pas estimer précisément le contenu du réservoir principal. Si on a fait le plein sois-même et que l'on est certain de la quantité contenue dans le réservoir principal, le problème de sécurité que j'essayais d'adresser n'existe pas, et il peut y avoir d'autres stratégies mieux adaptées en raison des changements du centrage.

Tout cela mène vers la gestion de carburant en général. Si tu planifies un vol qui va t'amener à la limite de ton autonomie, est-ce que tu préfères te poser avec 5 litres (9 minutes) dans chacun des 3 réservoirs, et courir le risque de tomber en panne sèche au mauvais moment, ou 15 l dans un réservoir et les deux autres vides? Dans quel cas les chances de déjauger le "fuel pick-up" (la prise de carburant) sont-elles les plus grandes?

Pour la première fois depuis bien longtemps je me suis posé avec tout juste ma réserve de dégagement (en plus de la réserve finale) - un peu plus d'une heure d'autonomie au régime de croisière. Je n'avais pas l'intention de vider un réservoir et faire peur à mon épouse, et je pensais qu'au moment de mon dernier changement de réservoir il devait me rester un ou deux gallons dans l'autre. Après avoir fait le plein il s'est avéré que tout ce qui restait dans un réservoir était le carburant non-utilisable, et le reste, soit 17 USG, était contenu dans l'autre.

Aviathor a écrit:

Ensuite, si la checklist du club demande de partir et atterrir sur le central, c'est une règle exploitant qu'il faut respecter.
Le pilote peut donc se trouver dans un cas gênant, si son exploitant lui impose des règles qui ne sont pas sérieuses.

Et si l'exploitant te disait de foutre l'avion dans la Manche parce qu'il veut toucher l'assurance, tu le respecterait ?
Tu vas suivre bêtement toutes les consignes de l'exploitant même si elles sont contraires au manuel de vol et toute logique?

Cela met en lumière la non-légitimité des aéroclubs à établir des règles sorties de nulle part.

Quand dans une compagnie aérienne les modalités d'utilisation d'un avion varient de l'une à l'autre cela fait suite à des études menées par des professionnels compétents (généralement en concertation avec le constructeur) qui ont évalué les avantages et inconvénients de chaque solution. Chaque opérateur adapte ainsi légèrement les choses à son activité.
Mais quand dans un club ce genre d'ineptie a été décidé par un gogo qui a cru un jour avoir une bonne idée, c'est un devoir de ne pas le suivre.

J’adore l’objectivité des gens qui en ont après la FFA ou les aéroclubs

teubreu a écrit:Pourquoi pas, mais rien n'empêche pourtant de décoller avec le réservoir principal et un d'aile vides, et l'autre réservoir d'aile à 30L ? Donc ce cas est prévu par le constructeur.
Quand "on m'a raconté" quelque chose j'ai une forte tendance à ne pas le croire tant que je n'ai pas une explication du constructeur.

Ce qu'on remet en cause c'est justement cette procédure à laquelle on ne voit aucun avantage mais à laquelle on voit clairement une menace pour la sécurité. Procédure pas préconisée de la sorte par le constructeur je le rappelle.
Et la FFA préfère faire un commentaire lapidaire plutôt que proposer quelque chose de constructif au constructeur, ou à défaut aux clubs qui lui sont affiliés.Je n'en attendais pas plus d'eux mais bon...

Cette procédure n'est aucunement une menace pour la sécurité, en tout cas pas en elle-même.
La menace pour la sécurité c'est les pilotes qui décollent sans savoir ce qu'ils ont dans les différents réservoirs. Et surtout ceux qui décollent sans savoir s'ils ont assez.

Beaucoup d'avions légers ont des jauges très peu fiables et un certain nombre possèdent des réservoirs dont la vérification directe n'est pas possible sans équipement particulier.
Donc charge à chaque exploitant de définir une méthode fiable pour décoller avec assez.

Si malgré tous nos efforts on n'arrive pas à déterminer la quantité de carburant à bord, on fait le plein (ou un complément carburant) c'est tout.

teubreu a écrit:
Cela met en lumière la non-légitimité des aéroclubs à établir des règles sorties de nulle part.


Mais quand dans un club ce genre d'ineptie a été décidé par un gogo qui a cru un jour avoir une bonne idée, c'est un devoir de ne pas le suivre.

Absolument pas, l'aéroclub est un exploitant, souvent propriétaire de l'avion, il est entièrement fondé à édicter les règles qu'il veut. Du moment qu'il respecte les règles qui s'imposent à lui (et c'est le cas ici, alors les exemples en mode se jeter dans la manche, c'est inutile, merci).
S'il veut que tu fasses tes éloignements en tour de piste au chrono, que tu appliques telle ou telle méthode de point tournant, que tu utilises tel ou tel log, tu dois le faire.
De plus, l'exploitant peut être au courant d'un problème spécifique sur ses propres avions nécessitant des précautions particulières. Et dans ce cas précis le constructeur n'y peut rien.

Si on décide de ne pas respecter les procédures club "parce qu'elles sont faites par des amateurs et donc pas fiables", et s'en remettre à son propre jugement, et j'ai l'impression que c'est votre préconisation, alors on s'expose à une foule de problèmes :
- Vu que le manuel d'exploitation n'est plus respecté, alors à quoi bon le mettre à jour ? Dans ce cas là, on est certains de ne bénéficier d'aucun retour d'expérience.
- Corollaire : si un nouveau pilote arrive, il n'a pas de méthode fiable de s'imprégner de toutes les particularités de la flotte et de l'environnement.
- Le jour où une procédure club était vraiment justifiée, mais que vous ne l'avez pas respectée, vous vous mettez vous mêmes en défaut
- Vu qu'on ne met pas à jour le manuel d'exploitation, on la joue perso, alors on ne va pas non plus faire de remontée d'informations au constructeur. Il manquera d'informations pour mettre à jour ses propres manuels.

Aviathor a écrit:"On" raconte beaucoup de choses. L'envie ne t'as jamais prise de vouloir vérifier que ce que l'on te raconte est correct ? Si c'était le cas, ne penses-tu pas que le constructeur aurait modifié le manuel de vol?

"On" m'avait aussi raconté que sur le Beech F33A le moteur refoulait toujours dans le réservoir gauche, quel que soit le réservoir sélectionné. Cela était en totale contradiction avec tous les schémas du manuel de vol. Il s'est avéré que "on" confondait avec un autre modèle de Beech.

"Le constructeur" c'est une structure qui a fait faillite plusieurs fois entre la rédaction du manuel de vol et aujourd'hui.
C'est une structure avec à peine quelques ingénieurs et peu de moyens.
Ont-ils une seule personne à temps plein dans un département suivi de navigabilité ? Je ne crois pas.

Il faudrait que je demande à un ami qui y était stagiaire et y a conçu un système de dégivrage.
Je ne suis pas en train de dénigrer le constructeur, on est de toutes façons obligés de lui faire confiance sur beaucoup de points.
Mais il faut être conscient que le constructeur ne peut pas tout dire, tout signaler, tout baliser pour nous. Et que c'est un des rôles de l'exploitant que de rajouter une couche de sécurité par dessus celle du constructeur.

Si tout le monde a fait comme vous jusqu'à présent, c'est à dire ne pas respecter les procédures exploitant, sans faire remonter les problèmes pour faire réécrire les manuels, alors qui aura fait des retours d'expérience au constructeur ?
Le constructeur avec son volume d'heures de vol bien moindre que la totalité de sa flotte en service ne peut pas avoir autant de retours en interne. Et si on ne lui remonte pas de l'extérieur, comment mettra-t-il à jour son manuel ?

Sur le reste de ton message, et pour en revenir au sujet plus spécifique du fuel :
Le constructeur demande juste de décoller et d'atterrir sur le réservoir le plus rempli.
Un exploitant est tout à fait fondé à dire qu'il faut décoller et atterrir sur un réservoir ayant plus de 40l, et donc forcément le central. C'est une règle amenant une sécurité plus grande que demandée par le constructeur donc tout à fait valide.
Un exploitant peut aussi se rendre compte qu'une glissade prolongée du mauvais côté avec un réservoir d'aile pas assez rempli (même si c'est le plus rempli) peut mener à l'extinction moteur et donc interdire cette situation.
Il peut également imposer une réserve finale de 2 heures ou encore tout ce qui lui chante (du moment que c'est compatible avec les règles qu'il doit lui-même respecter, question de hiérarchie des normes)