Bienvenue !

Nous sommes ravis de vous accueillir sur le forum des pilotes privés.
Vous êtes sur un forum de discussions public, permettant aux pilotes privés, mais aussi à tous les passionnés des choses de l'air, d"échanger leurs idées, leurs expériences, leurs questions.
S'il s'agit de votre premier accès à ce site et que vous n'avez pas créé de pseudonyme, votre accès est restreint. Vous devez obligatoirement vous enregistrer avant de pouvoir accéder à la totalité des rubriques, et apporter vos contributions. L'enregistrement ne prend que quelques secondes.
Pour cela, cliquez sur l'option "M'enregistrer " dans le menu à droite ci-dessus. Si vous possédez déjà un identifiant, indiquez-le dans la zone de saisie ci-dessous.
Nous vous remercions pour votre compréhension, et vous souhaitons de passer de bons moments sur le Forum des Pilotes Privés.

Les Administrateurs

Encore un REX savoureux - DR400-180

L'aviation légère et l'aviation en général, pour les pilotes et élèves-pilotes privés, mais aussi tous les amoureux de l'aviation. Les membres inscrits ont aussi accès au "Bar de l'aéroclub".

Re: Encore un REX savoureux - DR400-180

Messagede teubreu le Mardi 5 Mars 2019 12:34

Philippe Warter a écrit:Et de toute façon on peut toujours extrapoler par la suite.

intrapoler en l'occurence Image
teubreu
 
Messages: 585
Inscription: Jeudi 22 Février 2018 11:46

Re: Encore un REX savoureux - DR400-180

Messagede ambassadeur le Mardi 5 Mars 2019 12:35

Sur Robin avec 3 réservoirs, je préfère décoller sur un réservoir avant (plein de préférence!).

Le circuit pour alimenter le carbu est plus court.
ambassadeur
 
Messages: 470
Inscription: Vendredi 20 Avril 2018 11:30

Re: Encore un REX savoureux - DR400-180

Messagede Splitcat le Mardi 5 Mars 2019 13:16

teubreu a écrit:
Splitcat a écrit:Le problème dans ton raisonnement, c'est que le manuel de vol (ou au moins, mon club, c'est à dire l'exploitant) te demande d'atterrir et décoller sur le principal.

Donc ce REX aurait justement dû pousser le club et la FFA, en liaison éventuelle avec le constructeur, à modifier les procédures, au moins sur les avions équipés de réservoirs d'ailes où l'on peut vérifier visuellement le carburant.
A moins que le constructeur explique que ce n'est pas possible pour une raison à laquelle on n'aurait pas pensé, c'est le bon sens comme dit par Aviathor. Cela n'a manifestement pas été envisagé par ceux qui ont débriefé ce REX.
On a une nouvelle démonstration de l'inutilité des gens de la FFA et du fait qu'un encadrement club ne cherche pas à adapter les procédures pour améliorer la sécurité, ils ne font pas bien leur travail.

Je crois qu'en cas d'accélération latérale (bille non centrée du mauvais côté) ou longitudinale (prise d'assiette) l'alimentation du moteur pourrait ne plus être optimale.
En tout cas c'est ce qu'on m'a raconté.

Ensuite, si la checklist du club demande de partir et atterrir sur le central, c'est une règle exploitant qu'il faut respecter.
Le pilote peut donc se trouver dans un cas gênant, si son exploitant lui impose des règles qui ne sont pas sérieuses.
Splitcat
 
Messages: 1315
Inscription: Dimanche 7 Août 2016 21:41

Re: Encore un REX savoureux - DR400-180

Messagede Hervé le Mardi 5 Mars 2019 13:22

Bob a écrit:Image
Sur notre dauphin la capacité est de 110 litres.
A quoi correspondent les graduations 5, 10, 15, 20 ?
Avatar de l'utilisateur
Hervé
 
Messages: 1140
Inscription: Mardi 24 Mars 2015 14:03
Localisation: Jurbise (Belgique)
Aérodrome: LFQJ
Activité/licences: PPL(A) ULM

Re: Encore un REX savoureux - DR400-180

Messagede teubreu le Mardi 5 Mars 2019 13:29

Splitcat a écrit:
teubreu a écrit:
Splitcat a écrit:Le problème dans ton raisonnement, c'est que le manuel de vol (ou au moins, mon club, c'est à dire l'exploitant) te demande d'atterrir et décoller sur le principal.

Donc ce REX aurait justement dû pousser le club et la FFA, en liaison éventuelle avec le constructeur, à modifier les procédures, au moins sur les avions équipés de réservoirs d'ailes où l'on peut vérifier visuellement le carburant.
A moins que le constructeur explique que ce n'est pas possible pour une raison à laquelle on n'aurait pas pensé, c'est le bon sens comme dit par Aviathor. Cela n'a manifestement pas été envisagé par ceux qui ont débriefé ce REX.
On a une nouvelle démonstration de l'inutilité des gens de la FFA et du fait qu'un encadrement club ne cherche pas à adapter les procédures pour améliorer la sécurité, ils ne font pas bien leur travail.

Je crois qu'en cas d'accélération latérale (bille non centrée du mauvais côté) ou longitudinale (prise d'assiette) l'alimentation du moteur pourrait ne plus être optimale.

En tout cas c'est ce qu'on m'a raconté.

Pourquoi pas, mais rien n'empêche pourtant de décoller avec le réservoir principal et un d'aile vides, et l'autre réservoir d'aile à 30L ? Donc ce cas est prévu par le constructeur.
Quand "on m'a raconté" quelque chose j'ai une forte tendance à ne pas le croire tant que je n'ai pas une explication du constructeur.

Splitcat a écrit:Ensuite, si la checklist du club demande de partir et atterrir sur le central, c'est une règle exploitant qu'il faut respecter.
Le pilote peut donc se trouver dans un cas gênant, si son exploitant lui impose des règles qui ne sont pas sérieuses.

Ce qu'on remet en cause c'est justement cette procédure à laquelle on ne voit aucun avantage mais à laquelle on voit clairement une menace pour la sécurité. Procédure pas préconisée de la sorte par le constructeur je le rappelle.
Et la FFA préfère faire un commentaire lapidaire plutôt que proposer quelque chose de constructif au constructeur, ou à défaut aux clubs qui lui sont affiliés.Je n'en attendais pas plus d'eux mais bon...
teubreu
 
Messages: 585
Inscription: Jeudi 22 Février 2018 11:46

Re: Encore un REX savoureux - DR400-180

Messagede G.BOUIN le Mardi 5 Mars 2019 13:44

Bonjour,
Pour rester sur le sujet "jauges maison", la mienne consiste en un tube plastique rigide transparent de 7 à 8m/m de diamètre et long de la profondeur du réservoir + 15 cm que j'ai gradué à l'encre indélébile tous les 10 litres, en remplissant ce réservoir progressivement, pour tenir compte de sa forme. On plonge verticalement le tube et on en bouche l'extrémité avec le doigt avant de relever ce tube et faire une lecture directe du niveau d'essence, par transparence. Bien sûr ce n'est valable que sur les réservoirs placés entre la cloison pare-feu et le tableau de bord, mais c'est précis au litre près, sans le risque d'une mauvaise lecture due à l'évaporation rapide en plein été sur une tige graduée.Vérification systématique que je fais avant chaque vol bien qu'il y ait une jauge électrique du-dit réservoir.
G.BOUIN
 
Messages: 393
Inscription: Dimanche 11 Décembre 2011 18:10
Localisation: FAY de BRETAGNE (44)
Aérodrome: REDON BAINS/OUST
Activité/licences: CPLH/PPLA/ULM

Re: Encore un REX savoureux - DR400-180

Messagede Bob le Mardi 5 Mars 2019 13:49

Hervé a écrit:
Bob a écrit:
Sur notre dauphin la capacité est de 110 litres.
A quoi correspondent les graduations 5, 10, 15, 20 ?


Au réservoir d'une 2 cv ! ! !
Avatar de l'utilisateur
Bob
 
Messages: 11321
Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 20:05

Re: Encore un REX savoureux - DR400-180

Messagede Luc Lion le Mardi 5 Mars 2019 14:21

Normal : avec plus de 20 litres, elle penche.

Luc
Ne confondez pas "dirigeant" et "dirigeable". Le dirigeant, c'est le plus gonflé !
Avatar de l'utilisateur
Luc Lion
 
Messages: 3910
Inscription: Jeudi 13 Novembre 2008 13:14
Localisation: Belgique
Aérodrome: Luxembourg ELLX
Activité/licences: PPL(A) - IR

Re: Encore un REX savoureux - DR400-180

Messagede Jacques HM Cohen le Mardi 5 Mars 2019 14:25

Luc,
C'est pour l'éviter que le réservoir est au milieu. Il ne change donc que le trim !
http://2cvco.canalblog.com/archives/201 ... 44215.html
J.
Jacques HM Cohen
LFFH
Avatar de l'utilisateur
Jacques HM Cohen
 
Messages: 4223
Inscription: Lundi 17 Septembre 2007 03:16
Aérodrome: LFFH
Activité/licences: PPL / ULM

Re: Encore un REX savoureux - DR400-180

Messagede Jvlien le Mardi 5 Mars 2019 14:30

G.BOUIN a écrit:Bonjour,
Pour rester sur le sujet "jauges maison", la mienne consiste en un tube plastique rigide transparent de 7 à 8m/m de diamètre et long de la profondeur du réservoir + 15 cm que j'ai gradué à l'encre indélébile tous les 10 litres, en remplissant ce réservoir progressivement, pour tenir compte de sa forme. On plonge verticalement le tube et on en bouche l'extrémité avec le doigt avant de relever ce tube et faire une lecture directe du niveau d'essence, par transparence. Bien sûr ce n'est valable que sur les réservoirs placés entre la cloison pare-feu et le tableau de bord, mais c'est précis au litre près, sans le risque d'une mauvaise lecture due à l'évaporation rapide en plein été sur une tige graduée.Vérification systématique que je fais avant chaque vol bien qu'il y ait une jauge électrique du-dit réservoir.


On a quelque chose de similaire pour les C172 et P28A au club, surement celles-ci: http://www.fuel-finger.com/doku.php/en:start ou peut être celles de FuelHawk
Il en existe des "universelle" avec carte de calibration.

Bien sûr ça ne fonctionne pas pour tous les types d'avions ou de réservoirs.
Jvlien
 
Messages: 175
Inscription: Samedi 4 Mai 2013 00:48
Aérodrome: ELLX
Activité/licences: PPL(A)

Re: Encore un REX savoureux - DR400-180

Messagede Leon Robin le Mardi 5 Mars 2019 15:01

On l'utilise sur notre Rallye 180T et nos PA28 .... mais certains pilotes sont maladroits. Il a déjà fallu partir à la pêche pour récupérer une de ces *#&?@## jauges dans un lointain recoin de réservoir.

Pour y remédier, on a fait réaliser en impression 3D une poignée qui s'installe en haut de la pipette et la maintient en cas de maladresse. Pour ceux que ça intéresse --> MP
Léon Robin, LFMD
" Ceux qui sont prêts à sacrifier leur liberté à leur sécurité ne méritent ni l'une, ni l'autre " (d'après Benjamin Franklin)
Site de mon aéroclub : http://aeroclub-uaca.org
Avatar de l'utilisateur
Leon Robin
Défense des plateformes
 
Messages: 13764
Inscription: Mercredi 12 Septembre 2007 22:59
Aérodrome: Cannes-Mandelieu (LFMD)
Activité/licences: PPL (ex-TT transformé)

Re: Encore un REX savoureux - DR400-180

Messagede Aviathor le Mardi 5 Mars 2019 15:08

Splitcat a écrit:Je crois qu'en cas d'accélération latérale (bille non centrée du mauvais côté) ou longitudinale (prise d'assiette) l'alimentation du moteur pourrait ne plus être optimale.
En tout cas c'est ce qu'on m'a raconté.


"On" raconte beaucoup de choses. L'envie ne t'as jamais prise de vouloir vérifier que ce que l'on te raconte est correct ? Si c'était le cas, ne penses-tu pas que le constructeur aurait modifié le manuel de vol?

"On" m'avait aussi raconté que sur le Beech F33A le moteur refoulait toujours dans le réservoir gauche, quel que soit le réservoir sélectionné. Cela était en totale contradiction avec tous les schémas du manuel de vol. Il s'est avéré que "on" confondait avec un autre modèle de Beech.

Ensuite, si la checklist du club demande de partir et atterrir sur le central, c'est une règle exploitant qu'il faut respecter.
Le pilote peut donc se trouver dans un cas gênant, si son exploitant lui impose des règles qui ne sont pas sérieuses.


Et si l'exploitant te disait de foutre l'avion dans la Manche parce qu'il veut toucher l'assurance, tu le respecterait ?
Tu vas suivre bêtement toutes les consignes de l'exploitant même si elles sont contraires au manuel de vol et toute logique?
Quid de l'autorité du commandant de bord pour effectuer le vol en sécurité ?

Vous remarquerez que la stratégie que je propose est surtout valable dans les cas où l'on ne peut pas estimer précisément le contenu du réservoir principal. Si on a fait le plein sois-même et que l'on est certain de la quantité contenue dans le réservoir principal, le problème de sécurité que j'essayais d'adresser n'existe pas, et il peut y avoir d'autres stratégies mieux adaptées en raison des changements du centrage.

Tout cela mène vers la gestion de carburant en général. Si tu planifies un vol qui va t'amener à la limite de ton autonomie, est-ce que tu préfères te poser avec 5 litres (9 minutes) dans chacun des 3 réservoirs, et courir le risque de tomber en panne sèche au mauvais moment, ou 15 l dans un réservoir et les deux autres vides? Dans quel cas les chances de déjauger le "fuel pick-up" (la prise de carburant) sont-elles les plus grandes?

Pour la première fois depuis bien longtemps je me suis posé avec tout juste ma réserve de dégagement (en plus de la réserve finale) - un peu plus d'une heure d'autonomie au régime de croisière. Je n'avais pas l'intention de vider un réservoir et faire peur à mon épouse, et je pensais qu'au moment de mon dernier changement de réservoir il devait me rester un ou deux gallons dans l'autre. Après avoir fait le plein il s'est avéré que tout ce qui restait dans un réservoir était le carburant non-utilisable, et le reste, soit 17 USG, était contenu dans l'autre.
Aviathor
 
Messages: 1621
Inscription: Lundi 3 Août 2015 11:21
Aérodrome: LFPT, LFPN
Activité/licences: PPL(A)

Re: Encore un REX savoureux - DR400-180

Messagede teubreu le Mardi 5 Mars 2019 15:25

Aviathor a écrit:
Ensuite, si la checklist du club demande de partir et atterrir sur le central, c'est une règle exploitant qu'il faut respecter.
Le pilote peut donc se trouver dans un cas gênant, si son exploitant lui impose des règles qui ne sont pas sérieuses.


Et si l'exploitant te disait de foutre l'avion dans la Manche parce qu'il veut toucher l'assurance, tu le respecterait ?
Tu vas suivre bêtement toutes les consignes de l'exploitant même si elles sont contraires au manuel de vol et toute logique?


Cela met en lumière la non-légitimité des aéroclubs à établir des règles sorties de nulle part.

Quand dans une compagnie aérienne les modalités d'utilisation d'un avion varient de l'une à l'autre cela fait suite à des études menées par des professionnels compétents (généralement en concertation avec le constructeur) qui ont évalué les avantages et inconvénients de chaque solution. Chaque opérateur adapte ainsi légèrement les choses à son activité.
Mais quand dans un club ce genre d'ineptie a été décidé par un gogo qui a cru un jour avoir une bonne idée, c'est un devoir de ne pas le suivre.
teubreu
 
Messages: 585
Inscription: Jeudi 22 Février 2018 11:46

Re: Encore un REX savoureux - DR400-180

Messagede fly33 le Mardi 5 Mars 2019 17:39

J’adore l’objectivité des gens qui en ont après la FFA ou les aéroclubs :-)
Jusqu'au bout sur nos DR400
Avatar de l'utilisateur
fly33
 
Messages: 2682
Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 23:09

Re: Encore un REX savoureux - DR400-180

Messagede Splitcat le Mardi 5 Mars 2019 17:39

teubreu a écrit:Pourquoi pas, mais rien n'empêche pourtant de décoller avec le réservoir principal et un d'aile vides, et l'autre réservoir d'aile à 30L ? Donc ce cas est prévu par le constructeur.
Quand "on m'a raconté" quelque chose j'ai une forte tendance à ne pas le croire tant que je n'ai pas une explication du constructeur.

Ce qu'on remet en cause c'est justement cette procédure à laquelle on ne voit aucun avantage mais à laquelle on voit clairement une menace pour la sécurité. Procédure pas préconisée de la sorte par le constructeur je le rappelle.
Et la FFA préfère faire un commentaire lapidaire plutôt que proposer quelque chose de constructif au constructeur, ou à défaut aux clubs qui lui sont affiliés.Je n'en attendais pas plus d'eux mais bon...


Cette procédure n'est aucunement une menace pour la sécurité, en tout cas pas en elle-même.
La menace pour la sécurité c'est les pilotes qui décollent sans savoir ce qu'ils ont dans les différents réservoirs. Et surtout ceux qui décollent sans savoir s'ils ont assez.

Beaucoup d'avions légers ont des jauges très peu fiables et un certain nombre possèdent des réservoirs dont la vérification directe n'est pas possible sans équipement particulier.
Donc charge à chaque exploitant de définir une méthode fiable pour décoller avec assez.

Si malgré tous nos efforts on n'arrive pas à déterminer la quantité de carburant à bord, on fait le plein (ou un complément carburant) c'est tout.


teubreu a écrit:
Cela met en lumière la non-légitimité des aéroclubs à établir des règles sorties de nulle part.


Mais quand dans un club ce genre d'ineptie a été décidé par un gogo qui a cru un jour avoir une bonne idée, c'est un devoir de ne pas le suivre.

Absolument pas, l'aéroclub est un exploitant, souvent propriétaire de l'avion, il est entièrement fondé à édicter les règles qu'il veut. Du moment qu'il respecte les règles qui s'imposent à lui (et c'est le cas ici, alors les exemples en mode se jeter dans la manche, c'est inutile, merci).
S'il veut que tu fasses tes éloignements en tour de piste au chrono, que tu appliques telle ou telle méthode de point tournant, que tu utilises tel ou tel log, tu dois le faire.
De plus, l'exploitant peut être au courant d'un problème spécifique sur ses propres avions nécessitant des précautions particulières. Et dans ce cas précis le constructeur n'y peut rien.

Si on décide de ne pas respecter les procédures club "parce qu'elles sont faites par des amateurs et donc pas fiables", et s'en remettre à son propre jugement, et j'ai l'impression que c'est votre préconisation, alors on s'expose à une foule de problèmes :
- Vu que le manuel d'exploitation n'est plus respecté, alors à quoi bon le mettre à jour ? Dans ce cas là, on est certains de ne bénéficier d'aucun retour d'expérience.
- Corollaire : si un nouveau pilote arrive, il n'a pas de méthode fiable de s'imprégner de toutes les particularités de la flotte et de l'environnement.
- Le jour où une procédure club était vraiment justifiée, mais que vous ne l'avez pas respectée, vous vous mettez vous mêmes en défaut
- Vu qu'on ne met pas à jour le manuel d'exploitation, on la joue perso, alors on ne va pas non plus faire de remontée d'informations au constructeur. Il manquera d'informations pour mettre à jour ses propres manuels.

Aviathor a écrit:"On" raconte beaucoup de choses. L'envie ne t'as jamais prise de vouloir vérifier que ce que l'on te raconte est correct ? Si c'était le cas, ne penses-tu pas que le constructeur aurait modifié le manuel de vol?

"On" m'avait aussi raconté que sur le Beech F33A le moteur refoulait toujours dans le réservoir gauche, quel que soit le réservoir sélectionné. Cela était en totale contradiction avec tous les schémas du manuel de vol. Il s'est avéré que "on" confondait avec un autre modèle de Beech.

"Le constructeur" c'est une structure qui a fait faillite plusieurs fois entre la rédaction du manuel de vol et aujourd'hui.
C'est une structure avec à peine quelques ingénieurs et peu de moyens.
Ont-ils une seule personne à temps plein dans un département suivi de navigabilité ? Je ne crois pas.

Il faudrait que je demande à un ami qui y était stagiaire et y a conçu un système de dégivrage.
Je ne suis pas en train de dénigrer le constructeur, on est de toutes façons obligés de lui faire confiance sur beaucoup de points.
Mais il faut être conscient que le constructeur ne peut pas tout dire, tout signaler, tout baliser pour nous. Et que c'est un des rôles de l'exploitant que de rajouter une couche de sécurité par dessus celle du constructeur.

Si tout le monde a fait comme vous jusqu'à présent, c'est à dire ne pas respecter les procédures exploitant, sans faire remonter les problèmes pour faire réécrire les manuels, alors qui aura fait des retours d'expérience au constructeur ?
Le constructeur avec son volume d'heures de vol bien moindre que la totalité de sa flotte en service ne peut pas avoir autant de retours en interne. Et si on ne lui remonte pas de l'extérieur, comment mettra-t-il à jour son manuel ?

Sur le reste de ton message, et pour en revenir au sujet plus spécifique du fuel :
Le constructeur demande juste de décoller et d'atterrir sur le réservoir le plus rempli.
Un exploitant est tout à fait fondé à dire qu'il faut décoller et atterrir sur un réservoir ayant plus de 40l, et donc forcément le central. C'est une règle amenant une sécurité plus grande que demandée par le constructeur donc tout à fait valide.
Un exploitant peut aussi se rendre compte qu'une glissade prolongée du mauvais côté avec un réservoir d'aile pas assez rempli (même si c'est le plus rempli) peut mener à l'extinction moteur et donc interdire cette situation.
Il peut également imposer une réserve finale de 2 heures ou encore tout ce qui lui chante (du moment que c'est compatible avec les règles qu'il doit lui-même respecter, question de hiérarchie des normes)
Splitcat
 
Messages: 1315
Inscription: Dimanche 7 Août 2016 21:41

PrécédenteSuivante

Retourner vers En l'air, autour de ce qui vole

Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Google [Bot], lepilote38610 et 39 invités