Le forum des pilotes privés

Je trouve que REX est une bonne idée, mais en revanche je ne comprends pas les "enseignements" qu'en tirent certains. Il y a vraiment des occasions manquées. On m'avance que l'encadrement des clubs permet d'améliorer la sécurité, mais en voyant le genre de raisonnements que les clubs avancent dans les REX, je n'en suis pas si sûr.

Voici un REX qui me rend mal à l'aise, tout d'abord en raison de l'analyse qui en est faite.

Un DR400-180 part en vol, décollant avec le sélecteur de réservoir sur le réservoir principal, et subit une panne moteur en croisière à 10 NM de son point de départ (Gaillac)  (5 minutes avant Najac, soit après 5 minutes minutes de vol (ou un peu plus) de Gaillac), après avoir consommé environ 6 l sur les 110 l de capacité du réservoir principal, roulage et montée à 2500' compris.

Et voici les "enseignements" qu'en tire le pilote et le responsable de la sécurité des vols:

• Le risque d'"incident grave" est jugé "improbable". Et si la panne s'était produite au décollage? Car si la jauge indique 1/2 alors qu'il reste moins de 1/10 de la capacité du réservoir, que montre-t-elle lorsque le réservoir est vide?
• Le pilote se félicite d'avoir eu la présence d'esprit de changer de réservoir alors que cela "ne fait pas partie de la procédure". Vraiment? Effectivement le manuel de vol du DR400-180 dit simplement "Robinet d'essence sur ouvert".
• Les jauges ne sont pas fiables (Vraiment?) - il faut appliquer la procédure prévue (consulter le carnet de vol)

Quelques réflexions supplémentaires:

• Pendant la pré-vol, le pilote a certes vérifié visuellement le contenu de 2 réservoirs sur 3 (il me semble qu'il est impossible de vérifier le contenu du réservoir principal), mais n'a pas croisé ces éléments avec le nombre d'heures de vol depuis le dernier plein complet. Cela aurait pu lui permettre de comprendre que le principal était quasiment vide.
• Quid du pilote précédent qui parait ne pas s'être posé avec le robinet de réservoir sur celui le plus plein et qui aurait pu, avec un peu de malchance, avoir une panne en finale ou remise de gaz si le vol avait duré 5 minutes de plus?
• Est-il normal de gérer le carburant en consommant la moitié de chacun des trois réservoirs?

Visite pré-vol
Toujours croiser les informations de jauges, avec les observations visuelles des réservoirs, et une estimation du carburant utilisé d'après les vols faits depuis le dernier plein complet.

Gestion du carburant en vol
Toujours décoller avec le robinet sur un réservoir où l'on a la certitude qu'il y a du carburant, soit l'un des réservoirs d'aile après en avoir vérifié visuellement le contenu.
Au dessus d'une altitude de sécurité, basculer sur le réservoir principal et l'utiliser exclusivement jusqu'à l'épuisement. N'utiliser le réservoir principal qu'en croisière ou en montée, au dessus d'une altitude de sécurité. Repasser sur l'un des réservoirs d'aile qu'en cas d'épuisement du réservoir principal, ou en dessous de l'altitude de sécurité, pour atterrir.

Cela comporte l'avantage de partir avec une quantité connue de carburant (les réservoirs des ailes), et consommer une quantité de carburant incertaine (le réservoir principal). Lorsque l'on a épuisé ce carburant, on connait la quantité résiduelle dans les ailes et on peut faire le point carburant. On évite aussi d'avoir une surprise au décollage, à l'atterrissage ou à la remise de gaz.

En cas de panne moteur
Il faut trois choses pour que le moteur tourne
Air - ouvrir réchauffe carbu ou "alternate air"
Etincelle - vérifier que les mags sont sur BOTH - si le moteur vibre, ou rien d'autre ne fonctionne, essayer de passer sur L ou R.
Carburant - toujours changer de réservoir, allumer la pompe électrique et passer la mixture sur plein riche

Entretien de l'avion
Je veux bien que les jauges ne soient pas fiables, mais de là à indiquer 1/2 lorsque la quantité restante est en dessous de 1/10, il y a de la marge. Cela constitue un vrai problème de sécurité. Qui sait ce que montre la jauge lorsque le réservoir est vide... La jauge du réservoir principal doit être marquée "INOP" ou remplacée.[/list]

Le problème dans ton raisonnement, c'est que le manuel de vol (ou au moins, mon club, c'est à dire l'exploitant) te demande d'atterrir et décoller sur le principal.
Moralité : la seule comptabilisation fiable du fuel c'est d'utiliser la totalité des moyens à disposition, prioritairement le constat visuel, et si impossible le totalisateur, ou si absent le nombre d'heure de vol en fonction des derniers pleins, en gardant à l'esprit qu'un plein peut être oublié.

Il est de notoriété publique que les jauges sont très imprécises et qu'elles ne devraient pas être utilisées. Le problème à mon avis c'est plus les jauges fiables qui renforcent la confiance dans un moyen de mesure totalement incertain par nature.

Pour info, certains clubs (dont le mien) utilisent une jauge "fabrication maison" qui permet d'estimer assez précisément la quantité d'essence dans le réservoir principal des DR400.
c'est une languette courbée ( à bout arrondi pour ne pas détériorer la durite de remplissage) munie d'une butée et d'un guide pour la positionnercontre la paroi de fuselage. La jauge est dans la sacoche du lot de bord de l'avion.
Les autres avions du club (5 PA28 et un Rallye 180) ont aussi leurs jauges manuelles : la classique pipette dont la carte d'étalonnage est jointe à la check-list. Pour éviter qu'un maladroit ne la laisse tomber dans le réservoir, une poignée / butée plus large que l'orifice de réservoir, imaginée par un de nos membres est sertie en haut du tube.

C'est un moyen simple de limiter le risque : fournir à tous les pilotes le moyen de mesurer avec suffisamment de précision la quantité d'essence présente à bord.

Intéressant ta jauge pour Dr400, tu aurais une photo ou un schéma ?

Splitcat a écrit:Le problème dans ton raisonnement, c'est que le manuel de vol (ou au moins, mon club, c'est à dire l'exploitant) te demande d'atterrir et décoller sur le principal.

Donc ce REX aurait justement dû pousser le club et la FFA, en liaison éventuelle avec le constructeur, à modifier les procédures, au moins sur les avions équipés de réservoirs d'ailes où l'on peut vérifier visuellement le carburant.
A moins que le constructeur explique que ce n'est pas possible pour une raison à laquelle on n'aurait pas pensé, c'est le bon sens comme dit par Aviathor. Cela n'a manifestement pas été envisagé par ceux qui ont débriefé ce REX.
On a une nouvelle démonstration de l'inutilité des gens de la FFA et du fait qu'un encadrement club ne cherche pas à adapter les procédures pour améliorer la sécurité, ils ne font pas bien leur travail.

teubreu a écrit:On a une nouvelle démonstration de l'inutilité des gens de la FFA et du fait qu'un encadrement club ne cherche pas à adapter les procédures pour améliorer la sécurité, ils ne font pas bien leur travail.

Je pense qu'on touche la limite de la compétence trouvée par le bénévolat...
Je suis abonné depuis peu aux Rex FFA, et en effet, dans l'ensemble les analyses sont très pauvres. J'ai l'impression que la FFA ne fait rien de plus que ce que fait le club.

Splitcat a écrit:Le problème dans ton raisonnement, c'est que le manuel de vol (ou au moins, mon club, c'est à dire l'exploitant) te demande d'atterrir et décoller sur le principal.

J'aimerais bien que tu puisses fournir une référence écrite, car tu as bien compris que je n'ai confiance qu'en l'écrit, et encore...

Tu penses bien que j'ai vérifié dans les manuels de vol de DR400-180 sur lesquels j'ai pu mettre la main. J'ai trouvé les éditions d'Avril 1992, Juin 1996 et Novembre 1997. Les actions avant-décollage sont les mêmes, et stipulent:
Robinet d'essence sur le réservoir le plus plein...........ouvert

J'ai même trouvé une 1^ère édition de 1972 qui se contente de:
Effectuer les actions vitales (ACHEVER)

Avril 1992
Juin 1996
Mai 1972

Il semblerait donc qu'il n'y a absolument aucune raison valable de décoller avec le robinet sur le réservoir principal, et le faire pourrait même être dangereux.

Peut-être devrais-tu en parler au sein de ton club et les avertir du danger de leur check-liste bricolée maison.

Aviathor a écrit:Les actions avant-décollage sont les mêmes, et stipulent:
Robinet d'essence sur le réservoir le plus plein...........ouvert

En me faisant l'avocat du diable, si les 3 réservoirs sont censés être pleins à la moitié comme dans le REX, le manuel de vol demande effectivement de décoller sur le principal qui a le plus de capacité.
Ce n'est pas la première fois que je vois des "recommandations" de ce genre qui n'ont aucun sens dans des manuels de vol. Ceux qui l'ont écrit ont dû partir de l'axiome qu'on décollait avec un avion dont on venait de faire le plein soi-même, avec tous les réservoirs au maximum. C'est rarement le cas en club.
Le problème est que personne ne cherche à améliorer les procédures en réfléchissant et en faisant des retours au constructeur.

Aviathor a écrit:Peut-être devrais-tu en parler au sein de ton club et les avertir du danger de leur check-liste bricolée maison.

Oui, donc l'argument "les clubs contribuent à la sécurité" me faire doucement rigoler, c'est peut-être vrai dans certains cas mais j'ai plus souvent vu des procédures maison débiles inventées par un petit chef.

fly33 a écrit:Intéressant ta jauge pour Dr400, tu aurais une photo ou un schéma ?

Je n'en ai pas directement sous la main, mais je mettrai une photo dès que possible d'ici la fin de cette semaine

Leon Robin a écrit:

fly33 a écrit:Intéressant ta jauge pour Dr400, tu aurais une photo ou un schéma ?

Je n'en ai pas directement sous la main, mais je mettrai une photo dès que possible d'ici la fin de cette semaine

Pour suivre le sujet, je suis aussi intéressé.

teubreu a écrit:En me faisant l'avocat du diable, si les 3 réservoirs sont censés être pleins à la moitié comme dans le REX, le manuel de vol demande effectivement de décoller sur le principal qui a le plus de capacité.

Je comprends, mais là tu supposes que les jauges sont fiables alors que s'il y a une chose sur laquelle tout le monde est d'accord, c'est bien qu'elles ne le sont pas. La seule manière raisonnable d'interpréter "réservoir le plus plein" est qu'il faut sélectionner le réservoir avec la quantité connue la plus importante. Comme on ne peut connaitre réellement que la quantité des réservoirs d'aile, sauf avoir fait le plein complet du principal, il faut sélectionner un réservoir d'aile

Comme les jauges des premières 2cv :

On avait trouvé l'idée dans I-P dont voici l'entrefilet. Le club qui avait passé l'info nous avait aimablement communiqué les détails.

Aviathor a écrit:

teubreu a écrit:En me faisant l'avocat du diable, si les 3 réservoirs sont censés être pleins à la moitié comme dans le REX, le manuel de vol demande effectivement de décoller sur le principal qui a le plus de capacité.

Je comprends, mais là tu supposes que les jauges sont fiables alors que s'il y a une chose sur laquelle tout le monde est d'accord, c'est bien qu'elles ne le sont pas. La seule manière raisonnable d'interpréter "réservoir le plus plein" est qu'il faut sélectionner le réservoir avec la quantité connue la plus importante. Comme on ne peut connaitre réellement que la quantité des réservoirs d'aile, sauf avoir fait le plein complet du principal, il faut sélectionner un réservoir d'aile

Le plein complet réalisé soi-même du principal est à mon avis l'hypothèse avec laquelle le manuel a été écrit.
On est d'accord que cette hypothèse n'est pas vérifiée la plupart du temps.

Dans le même genre que la jaugeàléon, un bête mètre ruban de bricoleur à 3 € fait parfaitement l'affaire. La partie enrouleur est trop grosse pour passer par l'orifice du réservoir, le ruban est très souple, et si on a peur pour le joint de l'orifice, un peu de chatterton sur l'extrémité du ruban le protégera.

Ca fonctionne parfaitement sur D18, D113 (réservoir arrière) et DR400. Il faut l'étalonner une fois pour toute avec des jerrycans de 10 l, (bon ça en fait 11 pour le DR400) ou 20 l si on trouve que connaître le plein à 20 l près suffit.
Et de toute façon on peut toujours extrapoler par la suite.