Nouveau job

[TiTi05]

En tout cas, l’amoncellement de règlements génère non seulement des profits financiers (audits, surveillance, etc...) mais aussi du travail, donc des emplois administratifs pour gratter du papier et remplir des classeurs !...

Tout ça étant bien sur prélevé dans les poches des pilotes !!

[Manu]

Euh non, dans ce cas là c'est seulement un facteur contributif. L'origine, c'est quand même le décollage freins serrés

Manu

[Gilles131]

Ben oui...

[FbS]

Euh non, dans ce cas là c'est seulement un facteur contributif. L'origine, c'est quand même le décollage freins serrés

Manu

Les check lists, c'est pour les PPL, les "pro" ils savent faire.....(second degré - je précise..)

[JAimeLesAvions]

Dans les aéroclubs il y a des checklist à rallonge, mais en VFR dans un petit avion comme le 172 les systèmes sont si simples qu'on ne peut pas oublier grand chose.
Par exemple un 172 a une énorme plage de vitesse d'approche, le manuel autorise le poser avec toutes les configurations de volets possibles, et la quasi totalité des pistes sont largement assez longue pour se poser même sans volets, même dans le haut de la plage de vitesse permise.

Sur un avion rapide IFR complexe, il faut impérativement si on veut piloter en sécurité avoir une méthode de travail parfaitement carrée, avec les actions et check list associées. Une préparation rigoureuse de chaque vol avec calcul des performances, des vitesses, étude et élaboration de stratégie météo etc.

En compagnie ces procédures sont élaborées par des professionnels, leur connaissance et leur respect est assurée par un controle continu, controle réalisé par des gens très expérimentés et a priori compétents, et surtout les pilotes, en tous cas j'espère, sont convaincus que leur utilité, les pilotes démarrent leur carrière avec un commandant expérimenté avec eux et construisent petit à petit leur compétence.

En exploitation privée le pilote est livré à lui-même ou presque, en N le pilote n'a jamais l'obligation, si j'ai bien compris, de voir un examinateur, et il ne faut pas s'étonner que des dérives s'installent, et c'est à mon avis la source principale du moins bon niveau de sécurité qu'on constate en avion générale par rapport à l'aviation commerciale.
On n'a pas encore de statistique d'exploitation commerciale en TBM car très peu de machines et depuis peu sont exploitées en commercial, mais pour le C510 par exemple, il me semble que l'essentiel des incidents/accident a eu lieu lors de vols privés.

[FbS]

Dans les aéroclubs il y a des checklist à rallonge, mais en VFR dans un petit avion comme le 172 les systèmes sont si simples qu'on ne peut pas oublier grand chose.

Faut croire que non : ca vient de tomber à l'instant : https://bea.aero//uploads/tx_elydbrappo ... 4-0037.pdf

[Gilles131]

Euh non, dans ce cas là c'est seulement un facteur contributif. L'origine, c'est quand même le décollage freins serrés

Manu

Les check lists, c'est pour les PPL, les "pro" ils savent faire.....(second degré - je précise..)

Il m'étonnerait beaucoup que l'on utilise des check-lists en aéroclub... Des do-lists, plutôt, à voir l'éternité que cela prend au point d'attente..

[dob]

Pour l'éternité, c'est la version Dieu-liste qu'il faut utiliser

[Aviathor]

En exploitation privée le pilote est livré à lui-même ou presque, en N le pilote n'a jamais l'obligation, si j'ai bien compris, de voir un examinateur

Tout d'abord, un pilote VFR AESA tout comme FAA, en exploitation non-commerciale, peut voler pendant des années et des années sans jamais voir un examinateur. En revanche ils doivent tous les deux voir un instructeur tous les 2 ans; le pilote AESA pour renouveler sa qualification SEP, et le pilote FAA pour renouveler sa licence.

Pour le MEP/MEL ainsi que pour l'IR, le pilote AESA va passer un contrôle des compétences annuel, mais pas le pilote FAA. Pour l'IR le pilote FAA doit avoir fait 6 approches, une attente et un suivi une route par rapport à un fix dans les 6 derniers mois. S'il ne l'a pas fait, il a encore 6 mois pour le faire, mais ces 6 mois passés il doit faire un IPC (Instrument Proficiency Check) avec un CFII (certified flight instructor instrument).

Respecter les règles d'expérience récente FAA pour maintenir l'IR est beaucoup plus difficile qu'on ne le pense, et il faut voler très régulièrement, et de préférence faire toutes ses approches en IMC (j'ai bien écrit IMConditions, car en VMC ça ne compte pas). Ca peut être plus simple de faire un IPC tous les 6 mois.

Pour conclure, de la bouche même de Patrick Ky lors de la dernière conférence AESA sur l'aviation générale (à Vienne?), il y a 50% de plus d'accidents en aviation générale en Europe qu'aux Etats-Unis, et l'AESA ne voit pas de problème de sécurité concernant les pilotes certifiés FAA.

[JAimeLesAvions]

Dans les aéroclubs il y a des checklist à rallonge, mais en VFR dans un petit avion comme le 172 les systèmes sont si simples qu'on ne peut pas oublier grand chose.

Faut croire que non : ca vient de tomber à l'instant : https://bea.aero//uploads/tx_elydbrappo ... 4-0037.pdf

J'ai dit on ne peut pas oublier grand chose, ça veut dire qu'il reste un petit nombre de chose qu'on peut oublier, dont l'essence (il y a aussi le blocage commande). Donc cet accident n'infirme pas ce que j'ai dit.

S'il avaient eu une check list/do list plus courte, ils n'auraient peut être pas oublié de vérifier que l'essence était ouverte.

C'est d'ailleurs une question intéressante: quel minimum vital au décollage doit on vérifier sur un 172 par exemple?
Essence ouverte
Commandes libres
Volets 10° ou rentrés

Quoi d'autre à votre avis?
Pour les magnétos, si on n'a pas remis sur les 2 on s'en aperçoit à la mise en puissance donc on peut interrompre le décollage.

[JAimeLesAvions]

Respecter les règles d'expérience récente FAA pour maintenir l'IR est beaucoup plus difficile qu'on ne le pense, et il faut voler très régulièrement, et de préférence faire toutes ses approches en IMC (j'ai bien écrit IMConditions, car en VMC ça ne compte pas).

Ce qui m'embêt' avec les avions en N, c'est que j'ai l'impression qu'il n'y a rigoureusement aucun controle en europe, ni pour les licences, ni pour la navigabilité, et que  beaucoup considère que s'il n'y a pas de controle, alors il n'y a pas d'obligation.
Cf l'accident de Charleroi avec un avion en N  turbinisé  à la sauvage, qui a volé des années sans que personne ne s'aperçoive qu'il n'avait même pas été repesé après transformation.

[Aviathor]

Ce qui m'embêt' avec les avions en N, c'est que j'ai l'impression qu'il n'y a rigoureusement aucun controle en europe, ni pour les licences, ni pour la navigabilité, et que  beaucoup considère que s'il n'y a pas de controle, alors il n'y a pas d'obligation.
Cf l'accident de Charleroi avec un avion en N  turbinisé  à la sauvage, qui a volé des années sans que personne ne s'aperçoive qu'il n'avait même pas été repesé après transformation.

Il y a tout autant de contrôles sur les avions en N que sur les avions immatriculés AESA. Le fait que certains soustraient leur avion au contrôle est une autre chose, et j'ai entendu des histoires de ce genre concernant des avions AESA. L'essentiel des contrôles AESA sont des contrôles de paperasse. Le contrôle de l'avion en N se fait par un mécano (A&P) qui a une autorisation supplémentaire de la FAA pour effectuer des inspections (IA - Inspection Authorization). Toute modification de l'avion est sujette à une Form 337 qui doit être envoyée à la FAA en détaillant la nature des modifications, les contrôles qui ont été faits, des références aux STC ou SB... Ces papiers sont versés au dossier de l'avion dont tu peux demander une copie à la FAA par simple demande par Internet moyennant $ 20. Le premier réflexe d'un acheteur potentiel va être de demander le dossier de l'avion en supplément des carnets d'entretien, et s'il y a des écarts, autant dire que l'avion va soit être invendable, soit fortement décôter car personne ne souhaite se retrouver avec un tocard sur les bras. Et si jamais on se rend compte d'irrégularités, les sanctions américaines sont lourdes, et la BGTA sait très bien comment remonter des problèmes à la FAA.

En ce qui concerne le contrôle des licences FAA, les autorités françaises contrôlent les pilotes étrangers (pays tiers) au même titre que les pilotes français (AESA) et sont très au fait de la réglementation américaine. A ma connaissance il n’y a pas d’autres contrôles auxquels sont soumis pilotes français.

[Aviathor]

J'ai dit on ne peut pas oublier grand chose, ça veut dire qu'il reste un petit nombre de chose qu'on peut oublier, dont l'essence (il y a aussi le blocage commande). Donc cet accident n'infirme pas ce que j'ai dit.

S'il avaient eu une check list/do list plus courte, ils n'auraient peut être pas oublié de vérifier que l'essence était ouverte.

C'est d'ailleurs une question intéressante: quel minimum vital au décollage doit on vérifier sur un 172 par exemple?
Essence ouverte
Commandes libres
Volets 10° ou rentrés

Quoi d'autre à votre avis?
Pour les magnétos, si on n'a pas remis sur les 2 on s'en aperçoit à la mise en puissance donc on peut interrompre le décollage.

Le seul moment du vol où j'utilise d'une manière rigoureuse une do-list/checklist écrite, est justement avant décollage. A mon sens c'est là que le potentiel de faire une connerie monumentale du genre de l'accident du C172 ci-dessus, est la plus forte. Et malgré avoir utilisé une do-list avant décollage, une fois aligné, avant la mise en puissance, je vérifie encore une fois que les manettes bleue et rouge sont bien enfoncées à fond, et que j'ai les volets décollage.

Pour le reste du vol, en général je me passe de checklist et je me repose sur une séquence d'actions répétées vol après vol à des points particuliers comme le début de descente, et la mise en descente finale. En opération mono-pilote on a autre chose à faire que de la lecture, même avec un pilote automatique.

[dob]

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C'est d'ailleurs une question intéressante: quel minimum vital au décollage doit on vérifier sur un 172 par exemple?
Essence ouverte
Commandes libres
Volets 10° ou rentrés

Quoi d'autre à votre avis?
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J'ajouterai volontiers la position du trim. (ou des trim's s'il y en a)

Et s'il y a un PA (çà arrive même sur 172) qu'il ne soit pas engagé (j'ai souvenir d'ailerons plein débattement croisé juste avant alignement. Me suis permis de le signaler au copain à gauche)

[FbS]

La position du trim est clairement importante et nous la faisons confirmer visuellement en regardant en arrière. Quand le trim est au neutre, la gouverne est a peu pres alignée avec la profondeur. (sur 172 et 150, je sais pas les autres...)

Par ailleurs, ce n'est pas dans la check-list, mais j'insiste lourdement sur :

- J'ai au moins 2300 tours - il y a de la puissance, on continue....ou pas !
- Le badin est actif - idem. (parce que les cache pitots laissés en place, j'en ai vu aussi...)
Sinon, je réduis je freine, et je rentre avant que ca ne devienne la M*...