Nouveau job

[zoiseau]

Ca n'en fait pas une mauvaise machine pour autant, loin de la. Mais elle ne pardonne pas aux mauvais pilotes ou ceux qui ont été mal formés....et même si c'est légal, une machine de ce calibre avec une formation de PPL, et en dehors d'une structure de type club pour avoir un minimum d'encadrement et de conseils..... (je reverai d'avoir un TBM en club....)

Un bon pilote en DR400 ou C172, doit..pardon.. DOIT.. aussi être un bon pilote en TBM 900 ! Bien sur, une formation supplémentaire est requise, et pour cause !
Pourquoi faire FATALEMENT l'erreur d'appréciation de se focaliser sur le type de zinc alors que prime les capacités d'adaptation du pilote ?
Un bon pilote, le restera quelque soit le zinc qu'il doit piloter ! il est ici question de régularité comportementale dans la prise en main d'un zinc !
ET cette régularité obtenue dans la formation basique et initiale ne demande au départ que ceci :
- la capacité de changer de zinc, en prenant en compte des paramètres différents (Vitesse, puissance, masse) tout en restant méthodique !
le TBM 700 comme le Mooney ne sont pas "de mauvaises machines", il suffit de mieux les connaître et ..DE BIEN SE CONDUIRE !

[Aviathor]

Alors comment se fait-il qu'il y a déjà eu plusieurs morts en remise de gaz sur TBM alors qu'il suffisait de mettre du pied a droite ? Du reste, le HPA a été créé pour qu'un supplément de formation soit nécessaire pour toucher à ces avions, et c'est pas un mal.

T'es toujours aussi marrant.

Comment se fait-il qu'il y ait des morts tout court? Commment se fait-il que des gens se vautrent en DR400 ou C172 malgré tout l'encadrement des clubs et leur apparente simplicité? Comment se fait-il qu'il y ait autant de morts sur les routes? Pourquoi y-a-t'il des décrochages à basse altitude?

Comment explique-t-on qu'il y a 50% de plus de morts en aviation générale en Europe qu'aux Etats-Unis alors qu'ils n'ont que des agences de location d'avions sans encadrement comme tu l'entends? Et aux US le TBM est piloté avec la classe SET (Mono-turbine).

Il y aura toujours des accidents qui seront utilisés comme exemples par certains (ça s'appelle de l'instrumentalisation). Mais peut-être devrait-on tout simplement interdire toute exploitation mono-pilote, par exemple, pour résoudre le problème. Si les autorités avaient raisonné comme toi il faudrait une QT pour le SR22

[Aviathor]

Et ils sont alors libres de toute contrainte et de tout contrôle....jusqu’à ce qu'on les ramasse dans un arbre ou une montagne...

Il y a énormément de pilotes de club qui heurtent un arbre ou un montagne malgré ton précieux encadrement. Sans compter tous ceux qui se mettent dans des conditions météo pas possibles ayant poussé trop loin le bouchon, malgré ce délicieux encadrement. Donc vu sous cet angle là, l'encadrement en club ne sert à rien. Si tu veux des exemples, tu n'as qu'à aller voir sur le BEA.

Des fois que ca te soit pas venu à l'esprit, il y a des pilotes encore plus compétents, ceux qui font la ligne, et eux sont encadrés de tout les cotés : préparation du vol, du chargement, suivi des performances de chaque vol (dépouillement des enregistreurs systématique), etc, etc, etc,...donc c'est pas le pilote tout seul dans son coin, même titulaire d'un ATPL qui fait la sécurité. C'est un ensemble.....et de nombreuses contraintes justement.

Je ne vois absolument pas la pertinence de cette comparaison ridicule? Est-ce que tu essaies de dire qu'il faut bannir les opérations non-commerciales, ou est-ce que tu essaies de dire qu'il faut imposer encore plus de contraintes?

Mais si tu veux te faire plaisir en club, tu peux t'amuser à implémenter des procédures plus contraignantes, en donnant des gallons aux membres, nommer commandant ceux qui ont plus de 200 h, mettre les autres dans les sièges droits pendant 200 h, les promouvoir s'ils réussissent leur stage de commandement, mettre des enregistreurs... Tu verras combien il te restera de membres au bout du compte. Lorsuqe tu seras à 0 HdV/an ton club aura les statistiques de sécurité les plus impressionnantes de France et même du monde.

[Manu]

Pourtant les stats montrent clairement que l'environnement aéroclub conduit à des taux d'accidents plus faibles que chez les proprios. Il faudrait prendre le temps de les rechercher pour les mettre en lien

Manu

[Manu]

Je sais que ça ne fera pas avancer le shmilblik,
mais je te félicite
pour ton nouveau job,
et je te souhaite d'y trouver beaucoup de satisfactions!

Merci

Manu

[cda]

Pourtant les stats montrent clairement que l'environnement aéroclub conduit à des taux d'accidents plus faibles que chez les proprios. Il faudrait prendre le temps de les rechercher pour les mettre en lien
Manu

Les usagers d'aéro-club restent dans leur domaine.

Un proprio d'audi se sera payé des séances sur circuit en formule1, satisfaisant.

Ensuite il reste livré à lui-même et sa nouvelle machine, en toute sincérité et toute légalité.
Pas facile et souvent destructeur..

Pour info nous arrivions au point Sierra de Toussus en décélération depuis 200 kts vers 75 kts sur la finale.
Ce n'est plus le même pilotage en moins d'1 minute.

Ce n'est plus un environnement aéro-club.

Bonne continuation à toi au milieu de ces merveilleuse machines.

[Aviathor]

Pourtant les stats montrent clairement que l'environnement aéroclub conduit à des taux d'accidents plus faibles que chez les proprios. Il faudrait prendre le temps de les rechercher pour les mettre en lien

J'aimerais bien, car les paroles en l'air...

[teubreu]

Pourtant les stats montrent clairement que l'environnement aéroclub conduit à des taux d'accidents plus faibles que chez les proprios. Il faudrait prendre le temps de les rechercher pour les mettre en lien

Manu

Ca m'intéresse aussi.
D'ailleurs je me demande comment on pourrait établir de telles statistiques puisque beaucoup de proprios ne déclarent pas les heures effectuées par leur avion à la DGAC ni à aucune instance qui pourrait les regrouper...
Or ce qui serait intéressant serait le taux d'accident par hdv dans chaque catégorie, le nombre d'avions accidentés ne représente rien s'il n'est pas mis en relation avec l'activité.

[Leon Robin]

................. en donnant des gallons aux membres, .............

U.S ou imperial ?

[ambassadeur]

En tout cas, l’amoncellement de règlements génère non seulement des profits financiers (audits, surveillance, etc...) mais aussi du travail, donc des emplois administratifs pour gratter du papier et remplir des classeurs !...

[Jodellissimo]

Ayant un tantinet pratiqué ce taxi (le 700), je résumerai
Bonne bécane, un peu chatouilleux de la bille, ça grimpe aux murs avec du 2000 à 2500 au vario, et ça bouffe de mémoire 200 l de fuel/h. A utiliser en IFR, on fait du 4.5 NM/minute, et ça plafonne vers le 290.
C'est bien pour intégrer les terrains à fort trafic avec des vitesses jouflues, car ça réduit confortablement à condition de pas s'endormir sur le steak. On arrive vers 100 kT aux minimas, en partant de 170 à l'Outer (ou son équivalent). La correction Puissance /Vitesse est assez sensible. Une bonne PT6 quoi.
Autrement, bien outillé en électronique, et c'est un truc à bien maîtriser (en solo). Pas spécialement beaucoup de place à bord.

Bon, ben, on fait mieux...mais c'est plus cher (comme dirait mon andouille de cheval)

[Aviathor]

Les usagers d'aéro-club restent dans leur domaine.

Apparemment pas vu le nombre d'accidents liés à la météo.

Ensuite il reste livré à lui-même et sa nouvelle machine, en toute sincérité et toute légalité.
Pas facile et souvent destructeur..

Tout comme un tout nouveau pilote en aeroclub, non? Tu veux donc dire que la formation n'est pas assez bonne?

Pour info nous arrivions au point Sierra de Toussus en décélération depuis 200 kts vers 75 kts sur la finale.
Ce n'est plus le même pilotage en moins d'1 minute.

Pas par nécessité, mais parce que vous le vouliez. Est-ce bien malin?

On est cernés par les pros. Au départ de Troyes, IFR en DA40, de nuit j'ai croisé deux "pros" bien tarés. Je m'étais arrêté au point d'arrêt pour essais moteur et l'obtention de ma clairance IFR pendant que les deux héros démarraient les turbines du King Air. Du coup ils se sont retrouvés derrière moi, et juste avant que je ne maligne, ils me demandent à la radio si j'en avais pour longtemps. Apparemment mes deux lascar sont pressés. Ils me demandent si j'ai besoin de remonter la piste. J'imagine leurs ricanements dans le cockpit. Je leur répond que non, je m'aligne et je décolle tranquillement, et je me rends compte qu'ils décollent juste derrière moi et en plus suivent la même trajectoire vers TRO (le VOR). Je les vois se rapprocher au TAS (traffic advisory system), et l'alarme se déclenche; "Traffic 6 o'clock, 1 mile, same altitude", indiquant en gros qu'ils sont à 20 s de me percuter l'empennage. Vu le différentiel de performance je me contente de serrer les fesses, continuer sans diverger de ma trajectoire pour ne pas générer de surprise et espérer qu'il tournent. J'étais passé sur la fréquence de Paris qui me donne une directe BAVOL ou un truc dans ce genre. A ce moment le King était retourné vertical des installations et je l'ai entendu contacter Paris, demander une clairance IFR pour je ne sais quelle destination et Paris qui leur répond que ça risque de prendre un moment et qu'ils auraient du l'obtenir au sol. Le King se plaignent qu'ils sont en train de brûler du carburant et demandent s'il faut qu'ils se reposent. Ensuite Paris les informent qu'ils ont déclenché une alerte de proximité avec un trafic IFR (moi) , dans tout l'ARTCC, et qu'ils étaient obligés d'écrire un rapport. Ils finissent par obtenir leur clairance et une autre fréquence. Quelques minutes plus tard j'entends ces deux héros revenir sur la fréquence tout penauds et demander s'il y aurait des conséquences pour leurs licences.

Si c'est ça les pros, je dis bravo.

[zoiseau]

...le 700...
on fait mieux...mais c'est plus cher (comme dirait mon andouille de cheval)

Ah ben dans la même catégorie 300/300 (en gros env 300 kt, FL 300) et pour le même cahier de charge, je serai heureux de voir ce qui se fait de mieux !

[PhM]

...le 700...
on fait mieux...mais c'est plus cher (comme dirait mon andouille de cheval)

Ah ben dans la même catégorie 300/300 (en gros env 300 kt, FL 300) et pour le même cahier de charge, je serai heureux de voir ce qui se fait de mieux !

Facile !
Le TBM 800, le TBM 850, le TBM 900, le TBM 910, le TBM 930 !

Voici la "merveille" en vol (TBM 700) :

[teubreu]

Si c'est ça les pros, je dis bravo.

Des abrutis il y en aura toujours partout.
Des têtes brûlées il y en a surtout en affaires. En effet l'environnement est plus favorable qu'en ligne à faire des conneries (pression du patron, du client, "petits" terrains où l'on croit qu'on est tranquille, faible organisation hiérarchique).
Dans un autre genre ces gugus décollent avec un brouillard épais alors qu'ils étaient censés rester en VMC. Ce n'est pas le seul facteur contributif, comme pour tout accident, mais on voit les graves violations volontairement commises...