conditions XP récente

[rallye]

Il y a bien longtemps que décrochage ne veut plus dire abattée !


Edit : j'aimerais bien avoir des statistiques d'accidents par types d'avions ! Pas certain que le DR400 soit dans les premiers...

Ce serait effectivement très interressant,mais où trouver ?

[FbS]

Il y a bien longtemps que décrochage ne veut plus dire abattée !


Edit : j'aimerais bien avoir des statistiques d'accidents par types d'avions ! Pas certain que le DR400 soit dans les premiers...

C'est pas le sujet, et du reste, je ne crois pas non plus que le DR400 ait un safety record fondamentalement différent des C172 ou TB10.

Le point, c'est qu'un pilote qui passe d'un type SEP à un autre (donc conforme à la réglementation), peut se faire surprendre par un comportement différent de sa nouvelle monture par rapport à celle a laquelle il est habitué. Et que c'est pour ca que les clubs ont une politique qui veut qu'un pilote ne soit pas autorisé a utiliser n'importe quel avion avec lequel il ne serait pas un minimum familier, sans entrainement préalable pour précisément, ne plus être surpris.

Et même si ca n'est pas des différences énormes, je constate qu'il y a quand meme des différences de comportement assez marquées entre différents modèles. Suffisant pour surprendre et pousser à la faute un pilote qui n'aurait pas été mis en garde.

Et la faute, ca coûte rapidement cher en aviation....

[Bob]

un safety record

[Max89000]

en plus un touch, c'est plus difficile qu'un complet !

...
Nous avons une flotte "full cessna", et celui qui est laché et a jour sur 172 l'est aussi sur 150, celui qui est laché et a jour sur 172RG, l'est sur les deux précédents....Et de fait, il n'y a a chaque fois que peu de différences de comportement (dans le sens du plus facile pour les plus petits), ce qui simplifie le problème...

Je suppose que ce n'est pas réciproque : lâché sur C150 ne donne pas habilitation sur 172RG (train rentrant…)

[Aviathor]

Nous avons une flotte "full cessna", et celui qui est laché et a jour sur 172 l'est aussi sur 150, celui qui est laché et a jour sur 172RG, l'est sur les deux précédents....Et de fait, il n'y a a chaque fois que peu de différences de comportement (dans le sens du plus facile pour les plus petits), ce qui simplifie le problème...

Je suis admiratif, car je pense que le règlement de ton club est très raisonnable. Une chose qui m'a un peu surprise lors de mes lâchers dans 3 clubs sur 2 plateformes différentes en France, est que la démarche de familiarisation au sein des clubs se borne à un ou deux vols. A mon sens on devrait apprendre aux pilotes la démarche de familiarisation en leur demandant de lire le manuel de vol avant le vol, et que l'instructeur discute des particularités du modèle avec le pilote avant le vol. Dans certains de mes anciens clubs (à l'étranger), j'avais même une petite interrogation écrite.

FbS, quelle est le règlement de ton club concernant l'expérience récente pour tout simplement voler sur un modèle sur lequel on a déjà été lâché?

Le point, c'est qu'un pilote qui passe d'un type SEP à un autre (donc conforme à la réglementation), peut se faire surprendre par un comportement différent de sa nouvelle monture par rapport à celle a laquelle il est habitué. Et que c'est pour ca que les clubs ont une politique qui veut qu'un pilote ne soit pas autorisé a utiliser n'importe quel avion avec lequel il ne serait pas un minimum familier, sans entrainement préalable pour précisément, ne plus être surpris.

Non, ce n'était pas le sujet.

Le point, comme tu dis, ne porte pas sur le "lâcher" (la familiarisation), mais sur l'expérience récente sur un modèle, et le fait que certains clubs aient des conditions ridiculement strictes, très largement au delà de celles de la réglementation, qui interdit à un pilote lâché sur C182 et C150 de se prévaloir d'une expérience récente sur C182 pour voler sur C150, et cela même s'il a volé sur C150 en dehors du club.

[Pierre H.]

Euh... faut en vouloir en DR400 pour avoir ne serait ce qu'une abattée. Bien souvent si on donne pas un coup de manche pour augmenter l'incidence quand l'avertisseur sonne, il reste le nez en l'air.

Je suis pas pilote d'essai ni FI mais le DR400 part en abattée franche par rapport au C172 ou DA40 pour citer les appareils que j'ai fait décrocher ... Ou alors tes derniers décrochages en DR400 étaient avec passagers à l'arrière ?

[Julien78510]

Je n'ai jamais fait de cessna, mais effectivement le DA40 a plutôt tendance à parachuter sans abattée. Je pense que Manu comparait le DR400 à d'autres avions plus démonstratifs: pour rester dans ceux que je connais, le WT9 et le lionceau décrochent franchement par rapport au DR400, avec facilement 1/4 de tour si on n'est pas parfaitement symétrique. Rien d'extraordinaire non plus, mais quand on n'a que l'habitude du DR400 ça peut surprendre (les instructeurs de mon club insistent là dessus lors des lâchés)

[Aviathor]

Si vous voulez une abattée franche, essayez le PA38. Le Piper Tomahawk, ou Traumahawk pour les intimes. Il a été conçu spécialement pour ça.