Le forum des pilotes privés

Pourtant il a volé chez eux pendant 30 ans.

Sans le choc pétrolier de 1973 il se serait infiniment mieux

Manu

Manu a écrit:Ce ne sont pas les Ricains qui ont condamné le Concorde, faut arrêter avec ça.

Manu

Ah ouais ? T'as raté une épisode où t'étais pas encore né ?
Dis-moi la vérité, celle qu'il ne faut pas arrêter alors ! Je suis très curieux de l'entendre ! Tes certitudes me sidèrent  sur ce coup !

Personnellement je travaillais en 1974 - 75 à Stanford (Californie) avec Dick Shevell, l'ancien patron du programme DC10, sur un avant-projet de type A340... et je peux confirmer à quel point la plupart des américains étaient viscéralement anti-Concorde... et ont tout fait pour lui bloquer les espaces US...

Pour revenir à l'A380, je me demande si , le jour où on va vraiment prendre des mesures drastiques pour lutter contre le réchauffement climatique , genre restriction du nombre de vols longues distances par personne et par an, le foisonnement des lignes longues distances point à point effectuées par des petits modules passera peut-être de mode , permettant un retour en grâce du module A380... ce sera probablement un peu tard...

Sûr que l' A380 n'est pas fait pour toutes les lignes, mais il a un autre problème, peut-être plus pénalisant : il faut adapter les aéroports à son envergure et à ses deux ponts.
Ca a un coût, que tous les aéroports concernés ne veulent pas forcément lui consacrer.
Aujourd'hui un gros 777, ou un gros A350, ont une capacité presque égale, pour un prix de revient inférieur, sans nécessiter d'aménagements spécifiques.

Philippe Warter a écrit:Sûr que l' A380 n'est pas fait pour toutes les lignes, mais il a un autre problème, peut-être plus pénalisant : il  faut adapter les aéroports à son envergure et à ses deux ponts.
Ca  a un coût, que tous les aéroports concernés ne veulent pas forcément lui consacrer.

Aujourd'hui un gros 777, ou un gros A350, ont une capacité presque égale, pour un prix de revient inférieur, sans nécessiter d'aménagements spécifiques.

C'est évident, ce type d'avion est bien plus adapté à des aéroports à terminaux parallèles comme Los Angeles ou Atlanta que ceux à structure en étoile comme JFK . Vu le système de circulation autour d'un tel aéroport composé de deux taxitracks circulaires le virage vers le terminal passager se fait souvent à 90°. C'était déja justos parfois pour le jumbo surtout en hiver et donc il a fallu aménager y compris les doubles gates pour l'embarquement. Couteux.
Pour ce qui est du Concorde, je trouve que les Américains ont été assez gentil avec lui quand on connait les procédures anti-bruit de JFK. Je me suis trouvé plusieurs fois derrière lui au treshold de la 31L et croyez-moi, ça déménage. Même un bon vieux 747 tremble de partout. Heureusement, lls lui assignait quasi toujours la 31L avec virage à gauche vers Canarsie et la mer. Cela limitait les dégats sonores et lui permettait de couper la post combustion assez tôt.

Max8992 a écrit:L'on peut s'enorgueillir de beaux succès (TBMs, Falcon, A318/319/320/330, ATRs) et de vastes plantages dont les causes sont multiples, la principale étant souvent un mauvais positionnement du produit en regard du marché (Concorde, A340/380 par exemple), une incompétence crasse du marketing (à peine compensée par les qualités des équipes commerciales) dont le poids est faible vis à vis des bureaux d'étude. L'anecdote relatée par Gilles en est bien le reflet…

Boeing a eu 6 patrons entre 1970 et aujourd'hui... la plupart formés en interne depuis de nombreuses années.
Airbus en a eu 12 (entre gérance et direction...)... beaucoup issus de la haute fonction publique, nommés dans la douleur souvent.
Avec ça, il faudrait monter une stratégie à long terme ?

Duckman a écrit:Pour ce qui est du Concorde, je trouve que les Américains ont été assez gentil avec lui quand on connait les procédures anti-bruit de JFK.

Il me semble justement que ces procédures anti-bruit on été établies sur mesure pour (ou plutôt contre!) Concorde. Et c'est l'équipe d'essais en vol qui a dû mettre au point une procédure de décollage spécifique pour réussir à coller tout juste à ces normes... C'est en tout cas cas ce que disait André Turcat dans son livre.

zoiseau a écrit:Ah ouais ? T'as raté une épisode où t'étais pas encore né ?
Dis-moi la vérité, celle qu'il ne faut pas arrêter alors ! Je suis très curieux de l'entendre ! Tes certitudes me sidèrent  sur ce coup !

Les écolos ont manifesté ? Ça a duré un temps, des compromis ont été trouvés.

Les Américains avaient interdit l'avion dans leurs aéroports ? Ils ont fait marche arrière 2 semaines après le premier vol commercial de l'avion.

Le vol supersonique est interdit au dessus des terres aux USA ? C'est le cas partout dans le monde, sauf au dessus des zones inhabitées de Sibérie

Par contre la consommation avec l'augmentation les prix du pétrole multipliés par 4 en 1973 ça y'a jamais eu de solution

Manu

Pour revenir un peu dans le sujet, disponible jusqu'à la fin de la semaine en replay sur France 5 dans la série «Danger dans le ciel» le crash du XL 888 en méditerranée.

Des commentaires?

Sujet maintes fois débattu sur ce forum, avec comme à chaque fois le refrain cè a cose dé z automatismes qui ont pas permis aux pilotes de détecter le décrochage.

Alors que n'importe quel autre avion dans les mêmes conditions aurait fini au tas de la même manière parce que sans AOA y'a pas plus de déclenchement des stick pusher et stick shaker que des protections anti décrochage d'Airbus.

Manu

Oui mais un Airbus, lui, ne peut pas décrocher.

Manu a écrit:Sujet maintes fois débattu sur ce forum, avec comme à chaque fois le refrain cè a cose dé z automatismes qui ont pas permis aux pilotes de détecter le décrochage.

Alors que n'importe quel autre avion dans les mêmes conditions aurait fini au tas de la même manière parce que sans AOA y'a pas plus de déclenchement des stick pusher et stick shaker que des protections anti décrochage d'Airbus.

Manu

Pour le coup ce n'est pas trop la faute aux automatismes, effectivement.
Faire un essai de décrochage en pleine procédure d'approche, près de 10 000 pieds sous l'altitude de sécurité préconisée pour un tel exercice, c'est assez risqué quand même.

Manu a écrit:

zoiseau a écrit:Ah ouais ? T'as raté une épisode où t'étais pas encore né ?
Dis-moi la vérité, celle qu'il ne faut pas arrêter alors ! Je suis très curieux de l'entendre ! Tes certitudes me sidèrent  sur ce coup !

Les écolos ont manifesté ? Ça a duré un temps, des compromis ont été trouvés.

Les Américains avaient interdit l'avion dans leurs aéroports ? Ils ont fait marche arrière 2 semaines après le premier vol commercial de l'avion.

Le vol supersonique est interdit au dessus des terres aux USA ? C'est le cas partout dans le monde, sauf au dessus des zones inhabitées de Sibérie

Par contre la consommation avec l'augmentation les prix du pétrole multipliés par 4 en 1973 ça y'a jamais eu de solution

Manu

Manu je bascule ma réponse à ton post sur le sujet plus opportun "A380" car sinon on est hors sujet. Pliz, check it.

Gilles131 a écrit:Oui mais un Airbus, lui, ne peut pas décrocher.

OUF, tu me rassures, car à l'approche du water salute, j'ai pas envie de tenter l'expérience .

Jean Pinet, l'auteur de l'article.
Pas n'importe qui...

http://www.journal-aviation.com/actuali ... e-concorde