Le forum des pilotes privés

http://www.clefi.fr/ressource/2017-12-11%20SERA%20FFA.pdf

page 49

Pasc' a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:

En classe E on a le droit de voler au raz d'un nuage sous 3000ft sans transpondeur

C'est faux :
_ soit tu voles en VFR, dans ce cas tu dois respecter 1000ft verticalement et 1500m horizontalement par rapport aux nuages,
_ soit tu voles IFR, dans ce cas tu dois avoir un transpondeur.

Rmk : on pourrait éventuellement objecter que la notion de "raz des nuages" est subjective, et que 1000ft peut paraître excessivement proche pour certains...

Cher Monsieur

L'affirmation que vous me prêtez,  n'est pas la mienne,  mais celle de "JAimeLesAvions".

Tout comme vous,  je que son affirmation est erronée

Et vous auriez pu ajouter à votre commentaire pertinent que, dès lors qu'un appareil est équipé d'un transpondeur, son pilote est censé l'activer avant le décollage, ce même,  si il effectue un vol VFR (réflexe que j'avais mis du temps à intégrer)

JAimeLesAvions a écrit:En classe E on a le droit de voler au raz d'un nuage sous 3000ft sans transpondeur alors que ces espaces sont souvent utilisés en Europe pour les arrivées IFR.

D'où sors-tu ça?

SERA.13001   Fonctionnement des transpondeurs SSR
a) Lorsqu'un aéronef est équipé d'un transpondeur SSR en état de marche, le pilote le fait fonctionner pendant toute la durée du vol, que l'aéronef se trouve ou non à l'intérieur d'un espace aérien où la SSR est utilisée à des fins d'ATS.
b) Les pilotes n'activent la fonction IDENT qu'à la demande de l'ATS.
c) Sauf dans le cas des vols effectués dans un espace aérien où l'autorité compétente a décidé que l'usage du transpondeur est obligatoire, les aéronefs qui ne disposent pas d'une alimentation électrique suffisante sont exemptés de l'obligation d'activer le transpondeur pendant toute la durée du vol.
https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 32016R1185

Il me semble que cette obligation existait déjà en France avant qu'elle n'apparaisse dans SERA en 2016

"Sans transpondeur" et "transpondeur arrêté" ce n'est pas la même chose !

Le jodel était très certainement sur la fréquence montagne 130,00 Mhz et l'hélico ?.. Dans les Alpes franco italiennes le 130 méga est'il pratiqué aussi du côté italien ou existe t'il une fréquence équivalente autre ?..

Oui c'est 130.00 aussi :

http://www.aipm.it/
http://www.aspeterpan.com/aipam/valdaosta.htm

Ce n'est pas parcequ'une fréquence doit être affichée dans un secteur, dans ce cas 130.00, que l'on parle sans arrêt au micro!

Le risque zéro n'existe pas.

Ils ne se sont pas vu c'est tout.

Les messages "en l'air" pour les transits dans les massifs (pas 3000 ft au dessus...) sont prévus par la réglementation.
Quant à se signaler en phase d'approche ou d'atterrissage, c'est obligatoire aussi.

Oui, c'est la réglementation.

Mais en pratique, il arrive que le message "transit" (ou autres) ne soit pas entendu par d'autres aéronefs en veille sur la fréquence.
En montagne les masquages des ondes sont naturellement fréquentes!

Et le 130.00 est généralement un doux bordel encombrée de conversations privées qui n'ont rien a y faire...compliqué d'assurer une séparation sur cette seule base.

Bien d'accord avec Bob l'auto info avec des messages en l'air reste efficace quand on a pas mieux et là c'est le cas .. il ne faut donc pas hésiter à donner sa position et ses intentions par message en l'air dans toutes les phases un peu critiques en dehors bien sûr des approches pour atterrissage ou se signaler est obligatoire : passage de frontière, d'une crête pour changer de vallée, arrivée sur un secteur très fréquenté, axe de progression ou début fin d'évolution sur un secteur etc ...

chibani a écrit:arrêtez de dire que l'avion a percuté l'hélicoptère ! " insiste le responsable de Megève. _"_Il y a eu collision, c'est un fait, mais on ne sait pas à ce stade qui est le fautif, qui est allé percuter qui".



https://www.francebleu.fr/infos/faits-d ... 1548995604

Bien d'accord !

Delépine a écrit:La sécurité des uns s'arrête là où commence l'avarice des autres.
Pauvres uns !
(rien à voir avec les uns qui déboulent du soleil sur Clostermann et ses ailiers)

Mathias va se fâcher !!

Il y a exactement un an une collision a eu lieu à Speyer entre un Hélico ambulance et une PA 28 suisse faisant 4 morts.
Le PA 28 venait de Bâle avec un instructeur à bord , bien sûr sous plan de vol. l Helico était venu faire des tours de piste d´entraînement. Les 2 aeronefs étaient les seuls dans le ciel autour de Speyer et de plus en contact radio avec l Afiseur de Speyer, qui les a informés des conditions de trafic dans le circuit.
Les conditions VFR étaient excellentes. Le PA 28 est entré en vent arrière arrivant du Sud tandis que le l´hélico déjà dans le circuit et s´arrête pour revenir à contre QFU, une manoeuvre qu´il avait annoncée à l´Afiseur.
L afiseur met l´ équipage du PA 28 en garde de la présence de l hélico devant lui . il a le visuel sur les 2 appareils qui se rapprochent à même hauteur et malgré cela la collision n´a pas été évitée, ni par l un ni par l´autre.
Je n ai eu que le témoignage de l´afiseur le jour même et un résultat d´enquête n´a pas encore été publié.
Néanmois et pour sûr le PA 28 était sous plan de vol avec un transpondeur activé. Très probablement l hélico avait son TCAS activé. Les conditions de visi étaient irreprochables . l accident s est produit à 3 km de chez moi et tout de suite j ai compris ce qui venait de se passer.
Les 2 équipages avaient été mis en garde du trafic opposé par l afiseur et ils se sont quand même percutés !
Mon opinion personelle me dit que les 8 yeux n étaient pas dehors à scruter le ciel malgré la mise en garde mais fixés sur les écrans de leurs glas cockpit.
Je crois fermement que la prolifération d écrans GPS ou autres FLARM etc a plus d effets negatifs que positifs. Sinon comment expliquer un tel accident !