Le forum des pilotes privés

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ambassadeur a écrit:Et après?

Ce n’est pas le papier, le diplôme, la qualification... qui permettent d’eviter ce type d’accident.

Pourquoi ne pas mettre aussi en cause le médecin Aero qui aurait mal fait son boulot pour contrôler la vision des pilotes .

Vous posez des questions dans le vide pour montrer que vous semblez savoir et de plus, en insinuant des mises en causes potentielles de personnes dans une totale ignorance des faits et des causes.

Non, les questions reglementaires sont importantes.
Sinon, on ne s'emmerderait pas a passer des tests en vol.

Les avions ne tombent pas sous le poids des règlements.
Ce ne sont pas les règlements qui font voler les avions.

Un test en vol c’est ponctuel.

Ce n’est pas une assurance vie!

alain verwaerde a écrit:bonjour,
il me semble qu'avant d'aller plus loin, il faut savoir si

1. l'instructeur est Instructeur Montagne neige (IM) qualifié, c.a.d. apte à dispenser l'instruction pour atterrir sur glacier et autres surfaces enneigées
2. ou bien instructeur et pilote  avec une qualification montagne, comme il peut avoir l'IR ou autres, (ça existe, j'en connais)
3. ou encore, pilote de plaine, instructeur, parti faire un tour avec des copains du club dont le CDB titulaire de la qualif montagne extension neige (ça existe, j'en connais).

Suivant le réponse à ces 3 questions ça change tout.

Je suis certain qu'à Megève, on ne l'aurait pas laissé partir dans le cas n°3. Quant à la situation n°2, ça ne lui donnait que le droit de s'asseoir et d'apprécier le paysage.

Heu, pas compris pourquoi on ne l'aurait pas laissé partir dans le cas 3 ? Quand on est pilote de plaine et instructeur, on n'a pas le droit d'être passager dans un avion qui fait de la montagne ?

[quote


Heu, pas compris pourquoi on ne l'aurait pas laissé partir dans le cas 3 ? Quand on est pilote de plaine et instructeur, on n'a pas le droit d'être passager dans un avion qui fait de la montagne ?[/quote]

si, il reste passager. Point Barre et n'est pas CDB ni instructeur. La conduite du vol n'est pas son affaire.
Alain

ambassadeur a écrit:Un test en vol c’est ponctuel.

Ce n’est pas une assurance vie!

Si on se plante en respectant toutes les règles, on demontre que la règle n'est pas une garantie contre l'accident.
Si on se plante sans avoir respecté une seule règle, on expose le flanc aux critiques y compris infondées.

Luciano a écrit:ce qui mérite certainement réflexion, c'est ce qu'il faudrait faire pour empêcher certains utilisateurs d'éteindre leurs transpondeurs ou leur flarm en cours de vol sous prétexte de "liberté".

Tout détecteur sera toujours victime de la stupidé de tels agissements.

Bons vols
Luciano

Il faut aller au bout du raisonnement
Avoir à bord un transpondeur mais rien pour détecter les transpondeurs situés à proximité, en limite très sérieusement l'intérêt quand on vole en espace non contrôlé
En espace contrôlé on se repose "aveuglément ?" sur une alerte du sol

Aller au bout du raisonnement serait, sur le modèle anglais, d'inviter à s'équiper / équiper nos appareils (CNRA et ULM)
i) ayant des transpondeurs mode S avec des GPS WAS non certifiés, qui permettaient d'émettre le signal ADSB-Out
ii) de récepteur ADSB-OUT

Le modèle anglais qui autorise du non certifié pour les CNRA et ULM permet de contenir le coût global à quelques centaines d'euros
- un GPS WAS 12 v R232
WAAS EGNOS Sirf4....
coûte moins de 130 €
- récepteur ADSB-In type Stratux coute moins de 200 €
il faut rajouter les bretelles de connexion et le montage

On est très très loin des milliers d'euros du certifié

Avant d'autoriser de connecter des GPS WAS "non certifiés" aux transpondeurs pour émettre le signal ADSB-OUT, les anglais avaient fait une étude qui avait conclu que la précision était similaire.

Mais on encore dans la bataille certifié contre non certifié....

Tonio a écrit:...
Aller au bout du raisonnement serait, sur le modèle anglais, d'inviter à s'équiper / équiper nos appareils (CNRA et ULM)
i) ayant des transpondeurs mode S avec des GPS WAS non certifiés, qui permettaient d'émettre le signal ADSB-Out
ii) de récepteur ADSB-OUT

Le modèle anglais qui autorise du non certifié pour les CNRA et ULM permet de contenir le coût global à quelques centaines d'euros
- un GPS WAS 12 v R232
WAAS EGNOS Sirf4....
coûte moins de 130 €
- récepteur ADSB-In type Stratux coute moins de 200 €
il faut rajouter les bretelles de connexion et le montage

On est très très loin des milliers d'euros du certifié

Avant d'autoriser de connecter des GPS WAS "non certifiés" aux transpondeurs pour émettre le signal ADSB-OUT, les anglais avaient fait une étude qui avait conclu que la précision était similaire.

Mais on encore dans la bataille certifié contre non certifié....

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La solution en test en UK est décrite sur  http://www.aero-hesbaye.be/
Dans l'onglet anticol cherchez SkyEcho
Par ailleurs au même endroit un très résumé dans l'onglet ADS-B

Tonio a écrit:
Il faut aller au bout du raisonnement
Avoir à bord un transpondeur mais rien pour détecter les transpondeurs situés à proximité, en limite très sérieusement l'intérêt quand on vole en espace non contrôlé.

En espace non contrôlé, on peut presque partout en europe avoir un service d'information de vol.
En classe E on a le droit de voler au raz d'un nuage sous 3000ft sans transpondeur alors que ces espaces sont souvent utilisés en Europe pour les arrivées IFR.
Un transpondeur permet d'être vu par le TCAS des avions en IFR qui peuvent sortir d'un nuage à 250kt. Et permet d'être annoncé par le controleur aux autres avions.

En effet un transpondeur tout seul n'est jamais une garantie à 100% qu'on évitera une collision. C'est l'accumulation de couches de sécurité qui améliore la sécurité globale, avec la veille attentive, le transpondeur, l'appel du service d'information de vol, etc.

Sauf que :
i) en espace non contrôlé le contrôleur ne suit généralement pas le trafic (qui est hors de l'espace qu'il contrôle) donc, on ne peut pas compter sur lui pour être informé sauf improbable
ii) on a collé des GPS aux transpondeurs et inventé l' ADSB-OUT, car les transpondeurs ne donnent pas d'information suffisamment précise de position. Et les TCAS moderne exploitent bien les infos de ADSB
iii) ceux qui volent en ULM et en VFR, sont d'autant moins enclins à informer les autres de leurs positions, qu'ils ne savent pas où sont les autres appareils VFR, sauf à s'équiper de systèmes spéciaux type Flarm
...

Faisant preuve de bon sens et de pragmatisme, si les anglais ont décidé d'encourager l'adoption rapide, par tous, du standard mondial "ABDS-OUT" (et bien évidemment IN) en permettant aux équivalents CNRA et ULM de connecter à leurs transpondeur des GPS non certifiés, pour qu'ils émettent eux aussi un signal ADSB-OUT, c'est qu'ils ont considéré que :
- si l'ADSB-OUT n'est pas cher les pilotes VFR du dimanche équiperont spontanément leurs appareils
- si les pilotes VFR / aeroclubs peuvent eux aussi détecter / suivre grâce à l'ADSB d'autres vols VFR, ils seront encouragés à équiper leurs appareils ...
- les GPS WAS Egnos grand public ayant fait preuve de leur fiabilité et précision et les transpondeurs étant certifiés, cela suffisait
- plus il y aura d'appareils équipés, mieux ce sera pour la sécurité, y compris des pilotes IFR, car ils pourront répèrent plus facilement et précisément les obstacles VFR volants
....
cercle très vertueux

Ceci étant en VFR la sécurité commence par regarder dehors et voler dans ce qu'on voit avec les marges suffisantes, je crois nous sommes bien d'accord

Tonio a écrit:...
Faisant preuve de bon sens et de pragmatisme, si les anglais ont décidé d'encourager l'adoption rapide, par tous,  du standard mondial "ABDS-OUT" (et bien évidemment IN) en permettant aux équivalents CNRA et ULM de connecter à leurs transpondeur des GPS non certifiés, pour qu'ils émettent eux aussi un signal ADSB-OUT, c'est qu'ils ont considéré que :
- si l'ADSB-OUT n'est pas cher les pilotes VFR du dimanche équiperont spontanément leurs appareils
- si les pilotes VFR / aeroclubs peuvent eux aussi détecter / suivre grâce à l'ADSB d'autres vols VFR, ils seront encouragés à équiper leurs appareils ...
- les GPS WAS Egnos grand public ayant fait preuve de leur fiabilité et précision et les transpondeurs étant certifiés,  cela suffisait
- plus il y aura d'appareils équipés, mieux ce sera pour la sécurité, y compris des pilotes IFR, car ils pourront répèrent plus facilement et précisément les obstacles VFR volants
....
cercle très vertueux

Ceci étant en VFR  la sécurité commence par regarder dehors et voler dans ce qu'on voit avec les marges suffisantes,  je crois nous sommes bien d'accord

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faudrait peut-être motiver la FFA (peut-être le RSA, Dob?) ou le CNFAS à regarder ce que font les brits et lancer la même initiative ici ?

Max8992 a écrit:La solution en test en UK est décrite sur  http://www.aero-hesbaye.be/
Dans l'onglet anticol cherchez SkyEcho
Par ailleurs au même endroit un très résumé dans l'onglet ADS-B

Merci Max.
Un précision de navigation: on clique d'abord dans la barre de gauche sur "Avionic", et seulement ensuite "Anti-Collision"
Ensuite le lien Sky-Echo est sur la page principale. Le texte semble être issu d'une traduction Google mais c'est compréhensible.
L'appareil inclut un récepteur GPS, un ADS-B in-out et un WiFi. Les illustrations montrent une connexion avec un iPad et SkyDemon. Parfait.

Le prix est de 500€. Je vais chercher sur Internet s'il y a mieux. En attendant, y a-t-il quelqu'un sur le forum qui en a un? je vais aussi poser la question sur le forum "Technique"

La sécurité des uns s'arrête là où commence l'avarice des autres.
Pauvres uns !
(rien à voir avec les uns qui déboulent du soleil sur Clostermann et ses ailiers)

JAimeLesAvions a écrit:

Tonio a écrit:

En classe E on a le droit de voler au raz d'un nuage sous 3000ft sans transpondeur

C'est faux :
_ soit tu voles en VFR, dans ce cas tu dois respecter 1000ft verticalement et 1500m horizontalement par rapport aux nuages,
_ soit tu voles IFR, dans ce cas tu dois avoir un transpondeur.

Rmk : on pourrait éventuellement objecter que la notion de "raz des nuages" est subjective, et que 1000ft peut paraître excessivement proche pour certains...