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Les Administrateurs
ambassadeur a écrit:Et après?
Ce n’est pas le papier, le diplôme, la qualification... qui permettent d’eviter ce type d’accident.
Pourquoi ne pas mettre aussi en cause le médecin Aero qui aurait mal fait son boulot pour contrôler la vision des pilotes .
Vous posez des questions dans le vide pour montrer que vous semblez savoir et de plus, en insinuant des mises en causes potentielles de personnes dans une totale ignorance des faits et des causes.
alain verwaerde a écrit:bonjour,
il me semble qu'avant d'aller plus loin, il faut savoir si
- l'instructeur est Instructeur Montagne neige (IM) qualifié, c.a.d. apte à dispenser l'instruction pour atterrir sur glacier et autres surfaces enneigées
- ou bien instructeur et pilote avec une qualification montagne, comme il peut avoir l'IR ou autres, (ça existe, j'en connais)
- ou encore, pilote de plaine, instructeur, parti faire un tour avec des copains du club dont le CDB titulaire de la qualif montagne extension neige (ça existe, j'en connais).
Suivant le réponse à ces 3 questions ça change tout.
Je suis certain qu'à Megève, on ne l'aurait pas laissé partir dans le cas n°3. Quant à la situation n°2, ça ne lui donnait que le droit de s'asseoir et d'apprécier le paysage.
ambassadeur a écrit:Un test en vol c’est ponctuel.
Ce n’est pas une assurance vie!
Luciano a écrit:ce qui mérite certainement réflexion, c'est ce qu'il faudrait faire pour empêcher certains utilisateurs d'éteindre leurs transpondeurs ou leur flarm en cours de vol sous prétexte de "liberté".
Tout détecteur sera toujours victime de la stupidé de tels agissements.
Bons vols
Luciano
Tonio a écrit:...
Aller au bout du raisonnement serait, sur le modèle anglais, d'inviter à s'équiper / équiper nos appareils (CNRA et ULM)
i) ayant des transpondeurs mode S avec des GPS WAS non certifiés, qui permettaient d'émettre le signal ADSB-Out
ii) de récepteur ADSB-OUT
Le modèle anglais qui autorise du non certifié pour les CNRA et ULM permet de contenir le coût global à quelques centaines d'euros
- un GPS WAS 12 v R232
WAAS EGNOS Sirf4....
coûte moins de 130 €
- récepteur ADSB-In type Stratux coute moins de 200 €
il faut rajouter les bretelles de connexion et le montage
On est très très loin des milliers d'euros du certifié
Avant d'autoriser de connecter des GPS WAS "non certifiés" aux transpondeurs pour émettre le signal ADSB-OUT, les anglais avaient fait une étude qui avait conclu que la précision était similaire.
Mais on encore dans la bataille certifié contre non certifié....
Tonio a écrit:
Il faut aller au bout du raisonnement
Avoir à bord un transpondeur mais rien pour détecter les transpondeurs situés à proximité, en limite très sérieusement l'intérêt quand on vole en espace non contrôlé.
Tonio a écrit:...
Faisant preuve de bon sens et de pragmatisme, si les anglais ont décidé d'encourager l'adoption rapide, par tous, du standard mondial "ABDS-OUT" (et bien évidemment IN) en permettant aux équivalents CNRA et ULM de connecter à leurs transpondeur des GPS non certifiés, pour qu'ils émettent eux aussi un signal ADSB-OUT, c'est qu'ils ont considéré que :
- si l'ADSB-OUT n'est pas cher les pilotes VFR du dimanche équiperont spontanément leurs appareils
- si les pilotes VFR / aeroclubs peuvent eux aussi détecter / suivre grâce à l'ADSB d'autres vols VFR, ils seront encouragés à équiper leurs appareils ...
- les GPS WAS Egnos grand public ayant fait preuve de leur fiabilité et précision et les transpondeurs étant certifiés, cela suffisait
- plus il y aura d'appareils équipés, mieux ce sera pour la sécurité, y compris des pilotes IFR, car ils pourront répèrent plus facilement et précisément les obstacles VFR volants
....
cercle très vertueux
Ceci étant en VFR la sécurité commence par regarder dehors et voler dans ce qu'on voit avec les marges suffisantes, je crois nous sommes bien d'accord
Max8992 a écrit:La solution en test en UK est décrite sur http://www.aero-hesbaye.be/
Dans l'onglet anticol cherchez SkyEcho
Par ailleurs au même endroit un très résumé dans l'onglet ADS-B
JAimeLesAvions a écrit:Tonio a écrit:
En classe E on a le droit de voler au raz d'un nuage sous 3000ft sans transpondeur
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