PPL-IR en Europe sur avion N avec licence EASA

[jeff64]

Bonjour à tous

1h que je cherche (mal certainement) et je ne trouve pas de réponse.


J'ai l'occasion de pouvoir faire quelques heures sur un SR22 basé en France mais immatriculé en N.

Je suis titulaire d'un PPL EASA, auquel est adossé depuis 2 ans un CB-IR EASA.
Dans ces conditions, je ne peux donc voler qu'en France avec cet appareil.

Si je souhaite aller à l'étranger, j'ai notamment besoin de transformer mon PPL en FAA.

Question 1 : j'ai cru comprendre que pour convertir le PPL en FAA on était obligé d'aller physiquement pour une rencontre avec un FSDO. Est-ce bien le cas, ou peut-on faire cette formalité en France d'une manière ou d'une autre ?

Question 2 : le point sur lequel je ne trouve effectivement aucune réponse : j'avais cru lire il y'a quelques temps que pour pouvoir utiliser mes privilèges d'IR avec ma future-qualif PPL-FAA il fallait que je transforme mon IR aussi, et que cela nécessitait de passer le théorique IR FAA.

Si quelqu'un a plus d'infos sur ces deux points, je remercie fortement.

[Aviathor]

Bonjour à tous

1h que je cherche (mal certainement) et je ne trouve pas de réponse.


J'ai l'occasion de pouvoir faire quelques heures sur un SR22 basé en France mais immatriculé en N.

Je suis titulaire d'un PPL EASA, auquel est adossé depuis 2 ans un CB-IR EASA.
Dans ces conditions, je ne peux donc voler qu'en France avec cet appareil.

Si je souhaite aller à l'étranger, j'ai notamment besoin de transformer mon PPL en FAA.

Question 1 : j'ai cru comprendre que pour convertir le PPL en FAA on était obligé d'aller physiquement pour une rencontre avec un FSDO. Est-ce bien le cas, ou peut-on faire cette formalité en France d'une manière ou d'une autre ?

Question 2 : le point sur lequel je ne trouve effectivement aucune réponse : j'avais cru lire il y'a quelques temps que pour pouvoir utiliser mes privilèges d'IR avec ma future-qualif PPL-FAA il fallait que je transforme mon IR aussi, et que cela nécessitait de passer le théorique IR FAA.

Si quelqu'un a plus d'infos sur ces deux points, je remercie fortement.

Tu as bien compris.

Question 1: A moins de payer environ 500 € au seul DPE Avion (Designated Pilot Examiner) en Europe, la seule solution serait de se déplacer aux US. Il y a aussi un DPE Hélicoptère dont je ne me rappelle pas le nom, et puisque la délivrance du certificat n'est qu'un formalité administrative sans examen en vol, tu peux aussi l'utiliser. Pour valider, il faudra passer un "Flight Review" (ou anciennement BFR Biennial Flight Review) avec un instructeur FAA avant de pouvoir en exercer les privilèges.

Question 2: Il n'est plus possible de passer l'examen théorique (Instrument - Foreign Pilot) en dehors des Etats-Unis. Pour le passer tu n'as pas d'autre choix que d'aller aux US.

Il y a un très long sujet ICI.

[wilbur]

Salut Jeff, voir MP!

[Luc Lion]

Bonjour Jeff.

Je ne suis pas spécialement familier de ces certificats FAA, mais les documents publiés par la FAA semblent bel et bien confirmer tes hypothèses pour tes 2 questions (nécessité de se rendre à un FSDO et nécessté de détenir le théorique IR FAA).

Les liens:
règlementation: https://www.ecfr.gov/cgi-bin/retrieveEC ... 14.2.61_15
processus pour le certificat: https://www.faa.gov/licenses_certificat ... ification/
formulaire: https://www.faa.gov/documentLibrary/med ... 060-71.pdf
description du processus à destination des fonctionnaires FAA: http://fsims.faa.gov/wdocs/8900.1/v05%2 ... 14rev1.htm

Luc

[Aviathor]

Je pense que tu as intérêt à tout faire d'un coup plutôt que de te faire délivrer le PPL A/SEL, puis l'IR dans un deuxième temps.

D'abord faire la demande pour la "verification letter", et lorsque la FAA indique qu'elle est prête, prendre rendez-vous auprès d'un FSDO, et prendre rendez-vous auprès d'un centre d'examen pour passer l'IFP. Puis se présenter au FSDO avec les papiers et le certificat IFP pour qu'ils délivrent une licence temporaire. La licence définitive te sera envoyée par la poste.

Une fois de retour en France avec la licence temporaire, prendre contact avec un instructeur CFII FAA (il y en a un petit paquet) pour passer le Flight Review, et éventuellement le Instrument Proficiency Check si tu n'as pas comptabilisé 6 approches, un suivi de route et une procédure d'attente dans les 6 derniers mois.

Pétits pièges du certificat 61.75, est que si tu passes par la suite un MEP AESA et que tu veux en bénéficier aussi sur le certificat US, ou que ta licence européenne change de n° (cela s'est produit lors du passage de JAA à AESA, et pourrait aussi se produire si tu changes d'autorité nationale cad. que tu déplaces ton dossier de France vers un autre pays) il faut que tu recommences la procédure, obtiennes une "verification letter", ailles dans un FSDO pour te faire délivrer le certificat... La seule chose que tu garderas est l'IFP que tu n'auras pas besoin de repasser. Ton n° de licence AESA figurera sur le certificat US.

[jeff64]

merci à vous tous pour ces réponses.

Aviathor je me rappelais bien de ce sujet, mais impossible de le retrouver. Merci.

Plus qu'à étudier le rapport contraintes / avantages (notamment de se replonger dans les bouquins).

[Aviathor]

Juste pour te donner une idée d'un parcours:

• J'ai le papier FAA depuis environ 1998, délivré par le FSDO d'Atlanta.
• J'ai passé l'IR théorique et pratique aux US en 2001 et obtenu l'IR sur mon certificat 61.75.
• J'ai dû faire refaire le certificat FAA dans la première moitié des années 2010 lorsque les certificats en carton ont été remplacés par les certificats plastifiés
  • par la même occasion mon n° de licence AESA apposé sur le certificat FAA a été mis à jour (auprès du FSDO de Oakland, CA). Mon ancienne licence JAA sur laquelle était basé mon certificat FAA avait un n° (légèrement) différent
• En 2014 j'ai présenté l'examen IR AESA (en vol) pour convertir mon IR US en IR AESA.
• Depuis j'ai passé le MEP et IR/ME mais je n'ai pas fait la démarche pour rajouter ces qualifications au certificat FAA, ce qui nécessiterait une nouvelle de demande de validation de licence, et soit se présenter à un FSDO dans un délai limité, soit utiliser les services d'un DPE en Europe.

[arogues]

salut,

Et une fois IR FAA par IPC, le fait d'être "current" n'est pas pareil entre IFR EASA et US ..

[teubreu]

salut,

Et une fois IR FAA par IPC, le fait d'être "current" n'est pas pareil entre IFR EASA et US ..

Justement j'en profite pour poser une question à ce sujet.
J'envisage peut-être de me faire un ATP SEL d'ici quelque temps puisque ça a l'air assez simple à obtenir si on a un ATPL pratique EASA.
Imaginons que je n'ai pas les conditions d'expérience récente FAA. Puis-je faire les choses requises dans FAR 61.57 (c) avec les privilèges de ma licence française EASA (donc a priori sur N dans l'espace aérien français ou n'importe où sur un avion EASA) et ensuite me servir de cette expérience pour dire que je remplis alors les conditions d'expérience récente demandées ?
Si oui puis-je remplir ces conditions sur un autre type que le type sur lequel je souhaite ensuite exercer les privilèges (le texte dit simplement airplane, helicopter... as appropriate donc j'ai l'impression que tous les aeroplanes sont mis dans le même sac de ce point de vue) ?

[Aviathor]

Imaginons que je n'ai pas les conditions d'expérience récente FAA. Puis-je faire les choses requises dans FAR 61.57 (c) avec les privilèges de ma licence française EASA (donc a priori sur N dans l'espace aérien français ou n'importe où sur un avion EASA) et ensuite me servir de cette expérience pour dire que je remplis alors les conditions d'expérience récente demandées ?

Il n'y a rien dans les FAR qui spécifie que tu dois exercer les privilèges de ta licence US, ni même sur un avion immatriculé aux US, pour remplir cette condition. Le principal est que tu ais comptabilisé ces exercices dans ton carnet de vol, quel que soit l'immatriculation de l'appareil, ou la licence dont tu exerces les privilèges.

Si oui puis-je remplir ces conditions sur un autre type que le type sur lequel je souhaite ensuite exercer les privilèges (le texte dit simplement airplane, helicopter... as appropriate donc j'ai l'impression que tous les aeroplanes sont mis dans le même sac de ce point de vue) ?

FAR 61.57 (c), contrairement à FAR 61.57 (a) et (b), ne requiert par que les approches aient été faites sur un avion de même catégorie, classe ou type. Tu peux donc faire tes approches sur un DA42 (ou même un B737) et t'en prévaloir pour exercer les privilèges de ton IR sur un C172, ou l'inverse.

[teubreu]

FAR 61.57 (c), contrairement à FAR 61.57 (a) et (b), ne requiert par que les approches aient été faites sur un avion de même catégorie, classe ou type. Tu peux donc faire tes approches sur un DA42 (ou même un B737) et t'en prévaloir pour exercer les privilèges de ton IR sur un C172, ou l'inverse.

Donc on est bien d'accord que si je vole en ligne, dans les 6 mois j'aurai forcément les conditions du (c) réalisées sur Airbus (on fait bien une attente de temps en temps, faut juste les inscrire sur le carnet de vol pour être à jour administrativement).
Et donc je suis current "à vie" (en tous cas jusqu'à la retraite) du point de vue IFR FAA, j'ai juste à avoir un Flight Review dans les 24 derniers mois pour voler sur SEP avec les privilèges d'une licence américaine, correct ?

Et tant que j'y suis, si une fois obtenu l'ATP je fais ajouter la mention glider sur le certificate, je peux faire le FR sur planeur et il est valable pour toutes les catégories pour lesquelles je suis qualifié, c'est ça ?
Donc si je n'ai pas fait de SEP depuis 20 ans (mais que j'ai un ATP SEL), que je fais un FR sur planeur avec un CFI qualifié et que je suis current au sens 61.57 (c) avec des heures d'Airbus, j'ai légalement le droit de voler sur SR22 (seul à bord bien entendu) en IFR avec ma licence américaine ?
disclaimer : je ne dis pas que c'est ce que je ferai, je pousse juste le raisonnement pour voir si je n'ai pas oublié un autre texte...

[Aviathor]

Donc on est bien d'accord que si je vole en ligne, dans les 6 mois j'aurai forcément les conditions du (c) réalisées sur Airbus (on fait bien une attente de temps en temps, faut juste les inscrire sur le carnet de vol pour être à jour administrativement).
Et donc je suis current "à vie" (en tous cas jusqu'à la retraite) du point de vue IFR FAA, j'ai juste à avoir un Flight Review dans les 24 derniers mois pour voler sur SEP avec les privilèges d'une licence américaine, correct ?

Oui.

Et tant que j'y suis, si une fois obtenu l'ATP je fais ajouter la mention glider sur le certificate, je peux faire le FR sur planeur et il est valable pour toutes les catégories pour lesquelles je suis qualifié, c'est ça ?
Donc si je n'ai pas fait de SEP depuis 20 ans (mais que j'ai un ATP SEL), que je fais un FR sur planeur avec un CFI qualifié et que je suis current au sens 61.57 (c) avec des heures d'Airbus, j'ai légalement le droit de voler sur SR22 (seul à bord bien entendu) en IFR avec ma licence américaine ?
disclaimer : je ne dis pas que c'est ce que je ferai, je pousse juste le raisonnement pour voir si je n'ai pas oublié un autre texte...

Ca parait absurde pour des Européens habitués à être bordés dans tous les sens, mais c'est bien ce que dit FAR 61.

[teubreu]

Je sais ce qu'il me reste à faire