Legislation

[Aviathor]

Si tu voles sur un avion en N en privé, le carnet de route n'est pas obligatoire ...

Faux.

Le carnet de route est requis par OACI pour tout vol international. Il est aussi requis par AESA Air Operations (Part-NCO/NCC) qui s'applique dès lors que l'opérateur est basé dans la Communauté Européenne.

[arogues]

Ok, mais tu peux faire ta 300 NM aux USA
La ou je veux en venir, c'est que ce n'est pas au carnet de route qu'il faut se rattacher...

[E.T.]

toutafé,
mon allusion au carnet de route, tenait au fait que si l'on admet que le carnet de route peut être rempli en fin de journée, alors on peut se dire qu'un vol fait par étape dans la journée, colle pour "un" vol de 350NM. Mais c'est juste un parallèle, pour chercher une réponse.
je sais c'est un peu lointain

[Julien78510]

On peut le remplir en fin de journée, mais ça ne veut pas dire qu'on peut tout compter pour un seul vol...
Si on prend la définition officielle du temps de vol ("bloc-bloc"), à chaque fois que l'avion s'arrête (pour faire le plein de l'avion, la vidange du pilote, ...) ça fait un nouveau vols. Qui peut n'être inscrit dans le carnet de route qu'à la fin de la journée, s'il n'y a pas de changement de commandant de bord. Ce qui parait assez logique si le but est de préparer à des vols longs: les difficultés d'un vol de 300NM ne sont pas les mêmes que celles de 3 vols de 100NM.

[rallye]

Le vol de 150 nm pour le ppl comprend également deux atterrissages sur des terrains différents.Il y a donc 3 vols.

[teubreu]

Le vol de 150 nm pour le ppl comprend également deux atterrissages sur des terrains différents.Il y a donc 3 vols.

Si tu fais un atterrissage puis retour au point d'attente ce sera bien un seul vol avec 1 temps bloc-bloc.

D'autre part il n'y a pas besoin de faire 3 branches (le terme "navigation triangulaire" communément utilisé est abusif, la règlementation ne le demande pas), c'est même très courant en école pro de faire ça en 2 branches.
Ca s'adresse plutôt à la 300NM qui peut être enchaînée avec celle d'un (ou plusieurs) élèves : tu décolles de A, tu vas en B, et tu finis en C. Ensuite le collègue décolle de C, va en D et finit en A.
Pour la 150NM du PPL, comme elle doit être faite seul à bord c'est sûr que c'est plus compliqué niveau logistique d'organiser ce genre de choses mais ça reste permis.

[JAimeLesAvions]

Ca fait partie des mystères: à partir de quelle durée d'escale le vol unique devient 2 vols?

y a pas un truc sur la tenue du carnet de route, qui pourrait servir d'indication.


6.2.1.2 Tout aéronef doit être doté d’un carnet de route dont la forme est acceptée par les services compétents de l’état d’immatriculation de l’aéronef.
Le carnet de route doit être tenu à jour et convenablement rempli au plus tard en fin de journée, et/ou après toute anomalie, incident ou accident.

Le texte que tu cites n'est plus en vigueur que pour les F-P etc.
Pour les avions EASA le carnet de route n'est plus nécessairement obligatoire, on peut avoir un CRM qui est essentiellement utilisé pour la maintenance, et dont le format dépend de ce que l'exploitant a fait approuver. Le temps de vol n'y est pas toujours indiqué, parfois (souvent pour les gros avions) c'est le temps décollage atterrissage. Il me semble aussi que la règlementation n'impose pas nécessairement d'y faire figurer les points de départ et d'arrivée.

https://xcaviation.wordpress.com/2018/0 ... -de-route/

[zoiseau]

aH ben, petite question.

Imaginons que je suis pilote de AC très dévoué et chaque jour je fais ceci avec l'accord des responsables :

- j'arrive tôt le matin et je me charge de faire le plein si il le faut des avions programmés pour l'écolage ou des NAV. COmme la pompe à essence se trouve à l'extrémité opposé du parking AC, je fais ainsi 4, 5 aller-retours.

cela va me faire 20 minutes de pilotage sol et mono-bloc.
VOus feriez quoi vous ? vous l'inscrivez sur le CDN ?

Moi oui, le le ferais parce que j'ai le privilège de "déplacer" le zinc en tant que CDB et je suis qualifé pour le faire.

PAr contre un mécano qui n'a pas le brevet et qui lui aussi la capacité de déplacer le zinc...il n'a pas à se soucier de la question "CDB ou pas ?".

[teubreu]

Oula, il faut relire les définitions. FCL.010
Flight time : for aeroplanes, touring motor gliders and powered-lift, it means the total time from the moment an aircraft first moves for the purpose of taking off until the moment it finally comes to rest at the end of the flight.

Clairement déplacer un avion d'un point A à un point B au sol n'est pas du temps de vol si tu ne roules pas pour décoller dans la foulée donc ça ne s'inscrit ni sur le carnet de route ni sur ton carnet de vol.
A ceux qui disent que l'on use un peu le moteur pendant cette période, c'est vrai mais c'est aussi pour ça que les butées sont calculées avec des marges pour prendre en compte ce genre d'usure.

[zoiseau]

AH ben, comme quoi, heureusement que j'ai posé la question alors, tout est déjà écrit !

En gros, Teubreu, tu es en train de me dire que quiconque (comme mon meilleur ami, ma mère, mon cousin, ou mon voisin), peuvent déplacer un zinc pour faire le plein, et que si moi en tant que titulaire d'un brevet fusse-t-il le minimum, je le fais, eh bien cela ne peut être considérer comme une "opération" de vol vu que je ne fais que me déplacer au sol ?

la mise en œuvre d'un avion ne fusse que pour le démarrer n'est donc que du pipi de chat ?! Donné à tout le monde ?! Comme tu là dis...."Oula" !

Ah bon ? ben..ok..je trouve cela absurde mais il faut se tenir aux législations ! J'abdique, car tu as donné, mieux, transmis la réponse !

[Leon Robin]

AH ben, comme quoi, heureusement que j'ai posé la question alors, tout est déjà écrit !

En gros, Teubreu, tu es en train de me dire que quiconque (comme mon meilleur ami, ma mère, mon cousin, ou mon voisin), peuvent déplacer un zinc pour faire le plein, et que si moi en tant que titulaire d'un brevet fusse-t-il le minimum, je le fais, eh bien cela ne peut être considérer comme une "opération" de vol vu que je ne fais que me déplacer au sol ?

la mise en œuvre d'un avion ne fusse que pour le démarrer n'est donc que du pipi de chat ?! Donné à tout le monde ?! Comme tu là dis...."Oula" !


Ah bon ? ben..ok..je trouve cela absurde mais il faut se tenir aux législations ! J'abdique, car tu as donné, mieux, transmis la réponse !

Non, n'importe qui ne peut pas démarrer le moteur ou déplacer un avion. Il faut pour cela être autorisé après avoir suivi une "formation". C'est notamment le cas pour les mécanos qui effectuent des points fixes ou des roulages d'avion dans le cadre de la maintenance (essais de freins, compensation de compas, ....
Comme il ne s'agit pas réglementairement de vol, il n'existe pas - à ma connaissance - de textes réglementaires sur le sujet, tout au moins en aviation générale. Je pense - tout au moins en aviation légère - qu'il s'agit d'un usage qui s'est pérennisé et a subsisté. en l'état actuel des choses, l'usage fait que le propriétaire ou responsable autorise un nombre limité de personnes qualifiées (sans forcément être titulaire d'une licence) à effectuer ces opérations dans le cadre précis de la maintenance par exemple.
Il ne faudrait pas en conclure hâtivement que n'importe qui peut faire n'importe quoi pour manoeuvrer un avion au sol.

[E.T.]

6.2.1.2 Tout aéronef doit être doté d’un carnet de route dont la forme est acceptée par les services compétents de l’état d’immatriculation de l’aéronef.
Le carnet de route doit être tenu à jour et convenablement rempli au plus tard en fin de journée, et/ou après toute anomalie, incident ou accident.

Le texte que tu cites n'est plus en vigueur que pour les F-P etc.

geuh, une réglementation pour les F-P donc arrêté français, qui dit "acceptée par les services compétents de l’état d’immatriculation de l’aéronef"
çà me trouble

[JAimeLesAvions]

une réglementation pour les F-P donc arrêté français, qui dit "acceptée par les services compétents de l’état d’immatriculation de l’aéronef"
çà me trouble

Tu n'a pas pris en compte mon etc.

Le texte que tu cites n'est plus en vigueur que pour les F-P etc.

Le texte que tu as cité est extrait de l'arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale, donc voici l'article 1

Article 1
Le présent arrêté prescrit les conditions d'utilisation :
- des aéronefs civils relevant des critères de l' annexe II au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/ CEE du Conseil, le règlement (CE) n° 1592/2002 et la directive 2004/36/ CE, pour toute activité autre que celles couvertes par les arrêtés relatifs aux conditions techniques applicables aux entreprises de transport aérien public ;
- des aéronefs civils relevant du champ de compétence de l'Agence européenne de la sécurité aérienne conformément au règlement (CE) n° 216/2008 sus-mentionné pour toute activité autre que celles couvertes par le règlement (UE) n° 965/2012 modifié de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil.
Il ne s'applique pas aux essais-réceptions.
Pour certains aéronefs, en raison de leur catégorie, classe ou type ou de leur condition particulière d'utilisation, le ministre chargé de l'aviation civile peut définir, en outre, par des consignes opérationnelles les règles d'utilisation spécifiques des aéronefs qu'il édicte en vue d'assurer la sécurité.


C'est difficile à lire, mais il est clair qu'il s'applique aux F-P, et qu'il ne s'applique pas aux Avions EASA exploités en club. Pour le reste je n'ai pas cherché à comprendre, car je ne pense pas être concerné.

[Aviathor]

Le texte que tu cites n'est plus en vigueur que pour les F-P etc.
Pour les avions EASA le carnet de route n'est plus nécessairement obligatoire, on peut avoir un CRM qui est essentiellement utilisé pour la maintenance, et dont le format dépend de ce que l'exploitant a fait approuver. Le temps de vol n'y est pas toujours indiqué, parfois (souvent pour les gros avions) c'est le temps décollage atterrissage. Il me semble aussi que la règlementation n'impose pas nécessairement d'y faire figurer les points de départ et d'arrivée.

https://xcaviation.wordpress.com/2018/0 ... -de-route/

Je ne comprends pas comment tu puisses dire que le carnet de route (journey log) n'est plus obligatoire. NCO.GEN.150 est très clair à ce sujet: il faut tenir un carnet de route.  AMC1 NCO.GEN.150 préconise le contenu de chaque entrée. L'article 34 de la Convention de Chicago impose la tenue d'un carnet de route pour tout vol international. OACI Pan OPS Annexe 6 deuxième partie émet des recommandations quant à son contenu.

Il n'y a donc aucun doute qu'un carnet de route (ou équivalent) doit être tenu. Il y a en revanche plein de choses qui ne sont pas claires. Je n'ai nul part trouvé la longueur de l'historique qui doit être présenté sur demande de l'autorité, ni combien de temps le carnet doit être archivé, ni la forme sous laquelle il doit être tenu (papier, électronique, logs de nav)... La réglementation AESA ne paraît pas donner à l'autorité nationale la latitude de préciser ces points.

[JAimeLesAvions]

Je ne comprends pas comment tu puisses dire que le carnet de route (journey log) n'est plus obligatoire.

Je n'a pas dit ça. Il n'est plus obligatoire dans certains cas. L'explication est dans le lien et me semble convaincante, si tu as des questions demande à l'auteur de l'article.