Gilles131 a écrit:La visualisation de l'ordre TCAS se fait sur le vario, qui n'est pas un instrument de pilotage primaire. Boeing, lui, l'a tout de suite affiché sur le PFD
Pourtant le vario est affiché sur le PDF depuis une éternité, même chez Airbus. L'A320 en 1988 était déjà conçu comme ça. J'ai un doute sur l'A300-600 / A310 qui était là avant.
Et la collision du lac de Constance, qui a fait comprendre les limites de l'utilisation humaine du TCAS, c'était entre un Tupolev et un Boeing, l'ergonomie des Airbus n'avait rien à voir avec ça. La encore, pour que le pilote ne fasse jamais l'erreur de ne pas suivre le TCAS (quelle qu'en soit la raison), le couplage TCS / PA est la seule solution. Il pourra toujours y avoir une défaillance de cet automatisme, mais la probabilité qu'elle intervienne dans l'intervalle de temps où elle est nécessaire est infime.
Dans le cas du vol GOL 1907, le TCAS ne fonctionnait pas et aucun des 4 pilotes impliqués n'a réussi à compenser la défaillance. C'est cynique, mais 4 hommes n'ont pas eu la fiabilité suffisante pour compenser la défaillance du TCAS.
Gilles131 a écrit:après avoir mis l'avion dans une situation qui le jette hors du domaine de vol en disant l'inverse
Tu parles de quoi, plus précisément ?
Gilles131 a écrit:Ce qui plombe les statistiques d'accident de nos jours, c'est justement les automatismes auxquels on veut faire tout faire avec une interface homme-machine mal conçue.
Elle sort d'où cette analyse ? Parce qu'elle est justement à l'opposé de ce que je vis tous les jours, où l'analyse des évènements en exploitation conclue majoritairement à la faute de pilotage (et comme ça reste en interne, y'a pas de pression médiatique ou je sais pas quoi qui influence le résultat). Si l'analyse était biaisée, l'autorité, qui les surveille toutes, ne ferait pas de cadeau. Ses spécialistes sont loin d'être les cons et ne sont pas réputés pour être conciliants.
Et si un accident se produit à cause d'un problème identifié mais passé sous silence, le coup de bambou ne se fait pas attendre et ça personne n'est près à prendre le risque.
Gilles131 a écrit:J'ai la faiblesse de penser que Claude ROCHE sait de quoi il parle.
Si tu le dis. J'ai déjà relevé certaines incohérences dans son discours, je ne prendrais pas pour argent comptant ses paroles. Si j'ai le temps j'irai discuter avec mes collègues qui bossent sur ce genre de sujet pour avoir l'avis technique d'un spécialiste dont c'est l'activité principale.
Gilles131 a écrit:Affirmation bien péremptoire. Les ingénieurs d'Airbus ayant longuement et sérieusement travaillé sur le sujet ont conclu à l'impossibilité du pilotage en incidence à haute altitude et haut Mach.
Comment est piloté un avion alors ? Il faut bien à un moment que son incidence soit prise en compte et affichée par le PA. Il ne travaille certainement pas avec l'assiette ni avec le vario comme nous en VFR. Pour répondre aux ordres du minimanche, qui pilote un facteur de charge, il faut bien piloter la portance, donc l'incidence.
Pareil, si j'ai le temps, j'irai en discuter avec les collègues du PA.
Gilles131 a écrit:Affirmation bien péremptoire. J'ai la faiblesse de penser que Claude ROCHE sait de quoi il parle quand il dit exactement le contraire.
Je ne le suis pas sur ce coup là. Même sans attendre " de nombreuses décennies " on est aujourd'hui parfaitement capable de calculer en temps réel la trajectoire d'un avion en combinant les données de tous les systèmes (et pas seulement d'un anémo). Et avec autant de sources d'informations indépendantes, plus que ce que pourrait raisonnablement traiter un Humain, une source incohérente avec toutes les autres est vite repérée et n'engendre pas d'incompréhension.
Si on mettait (ou plutôt quand on mettra) ce type d'algorithme en place, on pourrait encore renforcer sa robustesse, par exemple en mettant des jauges de contraintes sur les attaches moteur et les ailes (pour mesurer la poussée des moteurs et l'accélération verticale indépendamment du FADEC ou des centrales inertielles)
Dans le même ordre d'idée, deux cas qui me viennent en tête sur le rapport entre le comportement de l'avion et celui des pilotes :
- quand un pilote affirme dans son rapport que l'avion n'a pas répondu au freinage, et que les paramètres DFDR montrent une position des pédales, une pression dans les circuits hydrauliques et une décélération cohérentes avec une absence de freinage, c'est le l'avion qui a induit le pilote en erreur ou c'est le pilote qui n'a pas freiné, contrairement à ce qu'il affirme ?
- quand un pilote rapporte une rupture d'une servocommande d'aileron au cours d'un vol (détectée à la visite journalière du lendemain) et que les paramètres DFDR montrent qu'une alarme d'incohérence de position de la gouverne avec l'ordre envoyé par l'ELAC a été générée sur les 4 vols précédents, que durant ces 4 vols l'aileron n'a pas bougé et qu'à chaque check list avant vol un message de panne, toujours le même, a été affiché à l'ECAM, c'est l'avion qui n'a pas suffisamment informé le pilote de la défaillance ou c'est le pilote n'a pas vu / ressenti le problème (peut être de toute bonne fois, là n'est pas la question) ?
L'Etre Humain est par définition faillible, bien plus que n'importe quel automatisme, on peut le nier tant qu'on veut mais ça ne changera rien. Il garde aujourd'hui une capacité de réflexion que ne peuvent pas avoir ces automatismes, mais ce n'est que temporaire.
Gilles131 a écrit:Tu oublies que chaque jour des milliers de pilotes évitent l'accident en reprenant la main sur les automatismes, sans que personne n'en soit jamais au courant: c'est normal, c'est leur métier, c'est tout.
Tout comme tu oublies que chaque jour les automatismes empêchent les pilotes de faire des conneries. Parce que ça aussi ça existe, on n'en parle pas non plus, c'est normal, c'est leur but. L'analyse systématique des vols par les compagnies aériennes (une de leurs obligations réglementaires) en témoigne pourtant (trop régulièrement à mon goût).
Gilles131 a écrit:Mais quand un équipage dans l'erreur ou planté par un automatisme qui lui rend une situation totalement incompréhensible et ingérable ne sait ou ne peut éviter l'accident, ça fait des centaines de morts et les titres de journaux pendant pas mal de temps
Des exemples ?
Gilles131 a écrit:C'est exactement le contraire: un PA ne remplace aucunement le pilote ou le conducteur, mais l'assiste
Un PA utilise les données des capteurs pour contrôler l'avion sans que le pilote n'ait besoin d'intervenir. Si pour toi c'est pas remplacer, j'ai du mal à te suivre.
Techniquement le PA aujourd'hui est capable de faire décoller, voler, atterrir et rouler l'avion. Le pilote n'est là que pour suppléer ses défaillances. Il y a bien un moment où la technique sera capable de le faire elle même. C'est qu'une question de temps.
Gilles131 a écrit:C'est précisément quand on sort l'humain de la boucle par défaut de formation ou d'information que les systèmes automatisés conduisent à des catastrophes [...]
On ne sera jamais d'accord sur ce point. Et j'appuie mon opinion sur des cas concrets que j'ai eu à traiter où seul le remplacement d'une action humaine par un automatisme a permis de résoudre un problème.
Gilles131 a écrit:Ils sont conçus par des humains et donc faillibles comme leurs concepteurs, et le seront toujours, IA ou pas.
Mais conçus au calme, sur un intervalle relativement long, testés jusque dans leurs limites. La décision qui sera prise par cet automatisme à chaque fois qu'une situation donnée le nécessitera sera infiniment plus sûre que celles prises par l'Humain, potentiellement soumis à du stress ou à de la panique, et qui devra être reproduire la collecte des données et leur analyse et prendre la décision qui s'impose à chaque fois que cette situation donnée se reproduira, potentiellement des milliers de fois dans la vie du système, avec tout l'incertitude intrinsèque sur le comportement de l'Homme.
Gilles131 a écrit:Le conducteur assoupi, en pleine vitesse à quelques centimètres des platanes ou du ravin, lui, je ne veux même pas y penser.
C'est aberrant mais ça arrive :
https://www.lesnumeriques.com/voiture/autopilot-endormi-tesla-conduit-son-conducteur-pendant-11-km-n81267.html.
Rien que cet unique cas justifie le pilote automatique de la voiture.
Gilles131 a écrit:ND, FADEC, FMS, AP, ATHR, GPS, GPWS, PWS, EGPWS, TCAS, ACARS, CPDLC, CRM, antiskid, autobrake, ROPS, BUSS, HUD, etc, etc, etc…)
Le FADEC sort l'Humain de la boucle de la gestion du moteur => on juge sa fiabilité trop faible (pilotage des débits carburant, des températures, des vitesses, surveillance des paramètres, ...).
L'AP sort le pilote de la boucle du pilotage courant de l'avion => on juge sa fiabilité trop faible (fatigue avec dégradation des performances, plage réduite de tenue des paramètres)
l'ATHR sort le pilote de la boucle de la gestion de la puissance => on juge qu'il peut ne pas afficher la puissance adaptée aux conditions instantanées.
Le GPWS / EGPWS sort le pilote de la boucle de l'anticollision avec le sol => on juge qu'il peut ne pas se rendre compte qu'il va finir au dans la montagne. Et même avec ça, les cas de non réaction des pilotes à une alarme GPWS, il y en a
Le TCAS le sort de la boucle de l'anticollision en vol => on juge qu'il n'est pas en mesure de détecter suffisamment tôt et avec assez de précision et de réussite les trafics conflictuels.
L'antiskid, l'autobrake et le ROPS gèrent le freinage à la place du pilote => on juge qu'il n'est pas systématiquement capable d'empêcher le blocage des roues, qu'il peut oublier de freiner (j'ai traité au moins 2 cas) et qu'il peut ne pas arrêter son avion avant la fin de la piste (cas relativement courant).
On en profite au passage pour rajouter une fonctionnalité de freinage optimisé qui lui permet ne pas forcément freiner comme un sourd dès le toucher pour ensuite se trainer à 10 kts pour rejoindre le taxiway qui lui a été assigné par le contrôle. Les quelques secondes / dizaines de secondes qu'on gagne à chaque atterrissage permettent d'augmenter la capacité des pistes, d'autant plus qu'on SAIT que l'automatisme le fera, alors que rien ne garanti qu'un pilote appliquera cette procédure à coup sûr.
Le ND, le BUSS et l'HUD ne sont que des affichages, pas des automatismes.
Je ne connais pas assez le FMS et pas du tout le PWS pour me prononcer, l'ACARS et le CPDLC ne sont que des moyens de communication.
Bref, discussion intéressante mais points de vue apparemment irréconciliables.
Manu