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L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

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Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Manu le Samedi 5 Janvier 2019 14:53

Luc Lion a écrit:tous ces systèmes sont des automates mais ce ne sont pas des applications de l'intelligence artificielle.

Je ne l'ai pas prétendu
Luc Lion a écrit:Un automate peut être très complexe, c'est à dire incorporer une grande quantité d'information dans un processus de décision complexe mais il n'est pas forcément un automate basé sur l'intelligence artificielle. Si un automate est codé spécifiquement pour un arbre de décision précis et qu'il ne sait faire que cette tâche, c'est alors un automate classique.

C'est ce qu'on a aujourd'hui, et c'est sur ce schéma que se base Claude Roche pour affirmer que l'intelligence artificielle ne sera jamais au niveau de l'Homme.

Luc Lion a écrit:Dans les avions, actuellement, on trouve uniquement des automates pré-programmés, mais pas d'intelligence artificielle.

On est d'accord.

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Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Manu le Samedi 5 Janvier 2019 14:56

xtreme a écrit:Si je ne bois pas je ne serai jamais dans les 1000 morts alcoolisés.

T'es sûr que ne pas boire te protège à 100 % du type qui lui aura bu et qui viendra s'encastrer dans ta voiture ?

Je peux te présenter un ami qui a vécu ça il y a 8 ans. Il est toujours en rééducation.

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Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Max8992 le Samedi 5 Janvier 2019 15:58

Luc Lion a écrit:Sophisme anthropomorphique ?
Pourquoi voulez-vous qu'un automate, même évolué, fasse autre chose que ce pour quoi il a été programmé ?
Pouquoi utiliserait-il l' "harmonie suprême" comme critère d'optimisation ?

Luc



Plutôt complexe de Frankenstein : l'homme dépassé par sa créature -le progrès- dont le but ultime est la destruction de son créateur. Image
J'avoue que je n'imaginais pas ce que deviendrait "l'informatique" lorsque j'écrivais mes premières lignes de code sur microprocesseur en 1978.  

Par ailleurs la discussion est intéressante surtout par son caractère philosophique : quelle définition du bonheur et en quoi le progrès y contribue ou le détruit. Comme disait mon maître Pierre Dac : tout est dans tout et réciproquement Image mais il serait judicieux de ne pas confondre les buts (plus de sécurité, plus de confort, plus de rentabilité, diminution des coûts humains et financiers…) et les moyens que sont les automatismes en mutation vers l'IA.
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Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Luc Lion le Samedi 5 Janvier 2019 15:58

Delépine a écrit:Sans doute. La pesanteur dans la cabine varie progressivement de zéro à g selon une loi que Luc ne manquera pas d'établir.

Il y a de l'abus, là.
Si vous aviez la même attitude dans un autre domaine technique, l'informatique, vous en seriez encore à échanger des lettres par malle-poste.
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Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Luc Lion le Samedi 5 Janvier 2019 16:09

Je ne crois pas qu'un outil puisse être bon ou mauvais, quel qu'il soit. Même un réacteur nucléaire, un ogm ou un automate doté d'une intelligence artificielle avancée. Seule l'utilisation que l'on en fait peut être bonne ou mauvaise. Et, en gros, je crois que l'accroissement des connaissances, et donc aussi l'accès à de nouveaux outils, est bonne pour l'humanité.


Ne vous y trompez pas : je ne fais pas l'apologie du scientisme car le pire autant que le meilleur peut advenir de ces nouveaux pouvoirs.
Mais je ne regrette pas l'âge des cavernes.

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Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Manu le Samedi 5 Janvier 2019 16:28

Splitcat a écrit:Que resterait-il dans nos vies ? L'art et le sexe ?

Bo moi tu sais l'art, c'est pas mon truc... Pour le reste ça peut plutôt être sympa non ?

Splitcat a écrit:Mais surtout, si vous supprimez le travail, c'est 98% de la population mondiale qui perd son utilité sociale et son moyen de subsistance.

L'utilité sociale ne dépend certainement pas du travail. Si je pouvais me dégager de la contrainte de travailler uniquement pour gagner ma vie, je me concentrerais sur les activités qui me passionneraient vraiment mais qui ne permettent pas d'en vivre et dans lesquelles ne je n'ai pas matériellement le temps de m'investir aujourd'hui. Et là j'y trouverais mon utilité sociale.

Si un jour on arrive à une modèle de société où seuls les robots seront productifs, on trouvera bien moyen de taxer leur travail pour assurer des revenus aux humains, t'en fais pas pour ça.

Splitcat a écrit:Dans une telle societe, 98% de la population est soumise au bon vouloir des riches.
Chaque fois qu'on automatise un emploi on fait un pas vers cela.

Je comprends pas ce que ça veut dire. C'est quoi un " riche " ?

Splitcat a écrit:On ferait mieux d'automatiser le job d'ingénieur agro alimentaire et faire en sorte qu'ils arrêtent de nous faire bouffer de la merde

Parce que tu a besoin d'un ingénieur agro alimentaire pour te nourrir ? Tu sais pas cuisiner sainement ?

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Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Gilles131 le Samedi 5 Janvier 2019 16:48

Manu a écrit:
Gilles131 a écrit:La visualisation de l'ordre TCAS se fait sur le vario, qui n'est pas un instrument de pilotage primaire. Boeing, lui, l'a tout de suite affiché sur le PFD

Pourtant le vario est affiché sur le PDF depuis une éternité, même chez Airbus. L'A320 en 1988 était déjà conçu comme ça.

Très juste, merci!
Je me suis en effet mal exprimé, toutes mes excuses. Ce que je veux dire est que quand Airbus présente une consigne d'évitement TCAS en vario, Boeing le fait en assiette (l'horizon du PFD). L'assiette est un paramètre de pilotage primaire, pas le vario.

On constate de nombreuses confusions de sens de correction avec la présentation en vario, aucune avec la présentation en assiette: la bonne solution est donc évidente.
Mais quand Airbus a enfin (30 ans après!) admis son erreur et voulu changer son fusil d'épaule, on s'est aperçu que Boeing s'était évidemment empressé de déposer un brevet. C'est cela qui a motivé la fuite en avant vers l'automatisation du RA TCAS sur Airbus, alors que Boeing continue avec un succès total d'appliquer la seule solution de bon sens: le calculateur calcule et informe, le pilote décide et agit.

Manu a écrit:Et la collision du lac de Constance, qui a fait comprendre les limites de l'utilisation humaine du TCAS, c'était entre un Tupolev et un Boeing, l'ergonomie des Airbus n'avait rien à voir avec ça. La encore, pour que le pilote ne fasse jamais l'erreur de ne pas suivre le TCAS (quelle qu'en soit la raison), le couplage TCS / PA est la seule solution.

Ce n'est pas la (seule) solution mais bien le dogme. Le dogme de l'automaticien-méchant-de-James Bond, obsédé par sa volonté de dominer et asservir le monde depuis son bureau.

La solution, c'est ce qui manquait à cette époque: la formation, l'information.
Depuis cet accident les pilotes et les contrôleurs ont été correctement formés, le pilote sait quand il doit et quand il ne doit pas suivre le RA TCAS (un ordre d'évitement qui t'envoie dans le sol en finale n'est pas forcément judicieux), une phraséologie a été mise en place pour annoncer au contrôleur qu'on est en mode RA TCAS et le contrôleur sait alors que ses instructions ne seront pas suivies dans le plan vertical - mais le seront dans le plan horizontal.

Depuis, plus aucune collision en vol, même entre avions Boeing qui n'ont jamais fait exécuter les manoeuvres TCAS par le PA.

On est dans le cas typique d'un excellent système, apportant un énorme plus à la sécurité des vols et apprécié par tous, mais dont la mise en oeuvre a montré de possibles défaillances résolues par la mise en place de procédures, d'informations et de formations adaptées.
Qu'Airbus ait été contraint à la fuite en avant n'est que la conséquence de son interface inadaptée et de son obstination dans l'erreur laissant à Boeing tout le temps de déposer le brevet et de le coincer.

Manu a écrit:
Gilles131 a écrit:Affirmation bien péremptoire. Les ingénieurs d'Airbus ayant longuement et sérieusement travaillé sur le sujet ont conclu à l'impossibilité du pilotage en incidence à haute altitude et haut Mach.

Comment est piloté un avion alors ? Il faut bien à un moment que son incidence soit prise en compte et affichée par le PA. Il ne travaille certainement pas avec l'assiette ni avec le vario comme nous en VFR. Pour répondre aux ordres du minimanche, qui pilote un facteur de charge, il faut bien piloter la portance, donc l'incidence.

Ja parle là du BUSS (back-up speed scale), option non achetée par AF sur le 447 et dont il a été dit qu'elle aurait pu éviter l'accident.
En réalité Airbus réserve son utilisation à un niveau inférieur à FL250: basée sur une mesure de l'incidence, ses concepteurs la considèrent inexploitable à haute altitude et haut Mach.
A M.85, 100 ft/min = 0,12° d'assiette...

Manu a écrit:Si on mettait (ou plutôt quand on mettra) ce type d'algorithme en place, on pourrait encore renforcer sa robustesse, par exemple en mettant des jauges de contraintes sur les attaches moteur et les ailes (pour mesurer la poussée des moteurs et l'accélération verticale indépendamment du FADEC ou des centrales inertielles)

C'est la fuite en avant: toujours plus de capteurs donc toujours plus de risques d'informations fausses, discordantes et incompréhensibles par l'automatisme, des logiciels toujours plus touffus (comme Microsoft: des patchs sur des patchs sur des patchs) finissant par tomber, après des années et des années d'utilisation normale, dans un cas auquel personne parmi ses concepteurs humains n'avait jamais pensé et qui conduit à la catastrophe...

Manu a écrit:L'Etre Humain est par définition faillible, bien plus que n'importe quel automatisme, on peut le nier tant qu'on veut mais ça ne changera rien. Il garde aujourd'hui une capacité de réflexion que ne peuvent pas avoir ces automatismes, mais ce n'est que temporaire.

L'automatisme est conçu par l'être humain et est donc fatalement faillible. On le voit à chaque accident, où il est de plus en plus reproché aux pilotes de n'avoir pas su récupérer un automatisme défaillant alors que justement, leur donnant de plus en plus d'autorité et de moins en moins de transparence, et donnant aux pilotes de moins en moins d'information et de formation car "c'est tout automatique, même ma concierge pourrait s'en servir", ils sont de plus en plus piégés.
C'est le drame du complexe de l'automaticien-méchant-de-James Bond: la fuite en avant aveugle.

Manu a écrit:
Gilles131 a écrit:C'est exactement le contraire: un PA ne remplace aucunement le pilote ou le conducteur, mais l'assiste

Un PA utilise les données des capteurs pour contrôler l'avion sans que le pilote n'ait besoin d'intervenir. Si pour toi c'est pas remplacer, j'ai du mal à te suivre.

On voit bien que tu n'as jamais utilisé de PA! Image
C'est ce qu'il y a de plus compliqué de nos jours dans une qualif de type, et de loin! Le PA ne fait que ce que le pilote lui demande. Le pilote affiche des consignes (décide et agit), le calculateur calcule et applique la consigne.
Le pilote peut guider le vol en lâchant le manche et en relâchant un peu sa surveillance pour s'occuper en parallèle de toutes les tâches auparavant dévolues au mécanicien, au radio, au navigateur, sans compter le commercial. Ce n'est, bien sûr, en aucun cas le PA qui guide!

Manu a écrit:Techniquement le PA aujourd'hui est capable de faire décoller, voler, atterrir et rouler l'avion. Le pilote n'est là que pour suppléer ses défaillances. Il y a bien un moment où la technique sera capable de le faire elle même. C'est qu'une question de temps.

Je vais te dire un secret: c'était déjà le cas il y a un demi-siècle, et l'on envoyait déjà des engins entièrement automatisés sur la lune!
Cet "argument" est une obsession de l'automaticien-méchant-de-James Bond. Déjà il y a plus de 30 ans les automaticiens du CERT racontaient à qui voulaient l'entendre que tous les atterrissages étaient automatiques! On avait beau leur expliquer qu'un pilote en faisait en moyenne 1 par an en long-courrier, 5 en moyen-courrier, ils continuaient à raconter leurs salades! Il y a bel et bien du psy derrière.

Manu a écrit:Le FADEC sort l'Humain de la boucle de la gestion du moteur

Pas du tout! le FADEC fait ce que faisait le mécanicien, et assiste parfaitement le pilote.
Le pilote décide (la poussée) et agit (l'affiche), la calculateur calcule et applique. C'est un excellent système!

Manu a écrit:L'AP sort le pilote de la boucle du pilotage courant de l'avion

l'AP ne sort pas le pilote de la boucle, mais le décharge et lui permet (normalement) de prendre du recul. Il ne se fatigue pas, est (normalement) prédictif et répétitif et permet donc au pilote de guider l'avion en ayant moins "le nez dans le guidon"
Bien utilisé (et non pas de façon dogmatique comme on l'a vu parfois) c'est une aide précieuse. Indispensable pour des vols longs à haute altitude et haut Mach, où l’assiette se pilote à moins de 1/10° près.
Le pilote affiche des consignes (décide et agit), le calculateur calcule et applique la consigne.

Manu a écrit:l'ATHR sort le pilote de la boucle de la gestion de la puissance

L’ATHR ne sort pas le pilote de la boucle, mais remplace le mécanicien qui auparavant gérait la position des manettes en fonction de la demande du pilote. Le pilote décide et agit (demande ou affiche), le calculateur calcule et, comme le mécanicien, applique.
Bien utilisée (et non pas de façon dogmatique comme on l’a vu parfois) c’est une aide précieuse: excellent système!
Le pilote affiche des consignes (décide et agit), le calculateur calcule et exécute.

Manu a écrit:Le GPWS / EGPWS sort le pilote de la boucle de l'anticollision avec le sol => on juge qu'il peut ne pas se rendre compte qu'il va finir au dans la montagne. Et même avec ça, les cas de non réaction des pilotes à une alarme GPWS, il y en a

Ils ne sortent pas le pilote de la boucle, mais calculent sa position, la comparent à leur bibliothèque du relief et l’informent. Le calculateur calcule et informe, le pilote décide et agit. Excellent système!
Et il y a des cas où le décision de ne pas agir est prévue, salutaire et parfaitement justifiée.

Manu a écrit:Le TCAS le sort de la boucle de l'anticollision en vol

Il ne sort pas du tout le pilote de la boucle, mais précisément l’y met! Le calculateur calcule la possibilité d’un conflit, en informe les pilotes et leur propose une manoeuvre coordonnée (par simple comparaison des numéros de série des deux équipement, ou un équivalent), ce qu’il leur est matériellement impossible de faire seuls.
Les pilotes décident (suivre la consigne ou pas, selon le cas), et agissent. Excellent système!
Aucune raison de le coupler au PA, sauf quand il s’avère que l’interface est totalement inadaptée… et que l’on ne peut plus la changer!

Manu a écrit:L'antiskid, l'autobrake et le ROPS gèrent le freinage à la place du pilote

L’autobrake ne gère pas le freinage à la place du pilote: c’est bien lui qui décide de l’utiliser ou pas, et quel niveau de freinage sera utilisé. Le pilote décide et affiche, le calculateur calcule et applique la consigne. Seul avantage: couplé à l'antiskid, il peut freiner dès que c'est matériellement possible, ce que ne peut faire précisément le pilote faute de capteur approprié: petit gain de performance. Donc freinage initial à l'autobrake, puis passage en freinage manuel pour réguler sa vitesse à la bretelle.

L’antiskid fait grâce à ses capteurs ce que le le pilote, qui n’en dispose pas, ne peut effectivement pas faire. Mais avec ses pièges et ses lacunes, comme le non-freinage en cas d’atterrissage doux sur piste mouillée. Mais c’est la faute des pilotes, ils n’avaient qu’à faire un boum! Après quelques incidents sérieux, ils en sont maintenant informés, et formés.

Je ne te parle même pas du sketch de la panne du calculateur "Antiskid and Nosewheel Steering" de l'A320 sur la piste, et de la réalisation pratique de la procédure associée! Grand moment, pendant lequel l'avion continue de dévaler la piste à 70 m/s!

Le ROPS est un super concept issu du BTV (voir plus bas). Le calculateur calcule (en fonction de l’énergie en courte finale, la capacité à arrêter l’avion sur la piste, mouillée et sèche) et informe. Le pilote décide et agit.

Manu a écrit:On en profite au passage pour rajouter une fonctionnalité de freinage optimisé qui lui permet ne pas forcément freiner comme un sourd dès le toucher pour ensuite se trainer à 10 kts pour rejoindre le taxiway qui lui a été assigné par le contrôle. Les quelques secondes / dizaines de secondes qu'on gagne à chaque atterrissage permettent d'augmenter la capacité des pistes, d'autant plus qu'on SAIT que l'automatisme le fera, alors que rien ne garanti qu'un pilote appliquera cette procédure à coup sûr.

Ce n’est pas le contrôle qui assigne une bretelle de sortie mais le pilote qui la choisit.

Voilà le contre-exemple type d’un système (le BTV pour brake to vacate) totalement stupide, inutile et allant exactement à l’encontre du but affiché.
Une merveille qui se targue de faire ce que tout pilote fait à chaque vol: moduler le freinage pour être à la bonne vitesse face à la bretelle. Chaque conducteur automobile, dès ses premières leçons de conduite, le fait des centaines de fois par trajet, sans même y penser!
Quelle trouvaille! Sauf que ce truc stupide amène l’avion à 10 kt face aux bretelles grande vitesse que chaque pilote sait très bien prendre à 30 kt pile, un peu moins si c’est mouillé.  Les quelques secondes/dizaines de secondes gagnées à chaque atterrissage le sont par le pilote qui n'utilise pas le BTV!

Son seul mérite est d’avoir, par le développement de son calculateur, permis le ROPS.

Manu a écrit:Le ND, le BUSS et l'HUD ne sont que des affichages, pas des automatismes.
Je ne connais pas assez le FMS et pas du tout le PWS pour me prononcer, l'ACARS et le CPDLC ne sont que des moyens de communication.

Tous les systèmes que je mentionne sont des merveilles ayant permis l’amélioration spectaculaire de la sécurité des vols que nous avons connu en une génération (ce n'est pas moi qui ai mentionné le BTV!). La plupart ne sont pas des automatismes, et encore moins de l’intelligence artificielle.
Loin de sortir le pilote de la boucle, ils lui permettent une bien meilleure conscience de la situation et une bien meilleure capacité à décider, avec les résultats que l'on sait sur la sécurité du transport aérien. Bravo!

Cependant ils sont très exigeants en formation et en entrainement, alors qu'ils sont présentés comme justement permettant d'en épargner. Il a donc fallu attendre que des accidents en mettent en évidence les pièges ou les lacunes pour que les autorités l'imposent.
L’automaticien-méchant-de-James Bond, lui, en retient que les pilotes ont failli à pallier les failles et les pièges des automatismes: CQFD! il en faut donc encore plus, toujours plus! Et c'est la mortifère fuite en avant...

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Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Marc B le Samedi 5 Janvier 2019 16:58

Manu a écrit:
xtreme a écrit:Si je ne bois pas je ne serai jamais dans les 1000 morts alcoolisés.

T'es sûr que ne pas boire te protège à 100 % du type qui lui aura bu et qui viendra s'encastrer dans ta voiture ?

Je peux te présenter un ami qui a vécu ça il y a 8 ans. Il est toujours en rééducation.

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Et d'autres sont six pieds sous terre à cause de ces alcoolisés qui font bien plus de dégâts aux autres qu'à eux-mêmes.
Désolé Xtreme de plomber l'ambiance mais j'ai une pensée pour mon fils.
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Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Gilles131 le Samedi 5 Janvier 2019 18:51

FbS a écrit:Mais même si je sais que je ne prendrai aucun risque a me taper 5h de vol dans un avion lundi, je n'y prendrai aucun plaisir non plus. Et le pilote n'en aura guère plus que moi.

Que tu n'y prennes pas de plaisir, c'est bien dommage pour toi. Pour ma part, j'aime toujours voler, même en passager.

Mais ce qui est sûr c'est que, sauf erreur de sélection (il y en a quelques unes) ton pilote, lui, va se régaler. Copieusement.
Et en plus il sera au boulot, payé pour le faire! Je sais, c'est immoral...

FbS a écrit:c'est triste comme job conducteur de bus des air, même si le bureau a une belle vue..

Hmmm... Ca, c'est typiquement ce que l'on dit quand on n'a pas pu le faire Image
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Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Manu le Samedi 5 Janvier 2019 19:07

Gilles131 a écrit:La solution, c'est ce qui manquait à cette époque: la formation, l'information.

Ce qui se passait dans les années 90 ne peut pas être pris comme modèle pour ce qui va se passer dans les 20 à 30 ans à venir.
Gilles131 a écrit:Ja parle là du BUSS (back-up speed scale), option non achetée par AF sur le 447 et dont il a été dit qu'elle aurait pu éviter l'accident.
En réalité Airbus réserve son utilisation à un niveau inférieur à FL250: basée sur une mesure de l'incidence, ses concepteurs la considèrent inexploitable à haute altitude et haut Mach.
A M.85, 100 ft/min = 0,12° d'assiette...

Inexploitable par l'Homme, mais certainement pas par la machine avec un temps de réaction des milliers de fois plus faible qui permet une précision dans la tenue des paramètres inaccessible à l'homme.

Après, grosse supposition, la BUSS dans le cas de l'AF447 aurait peut être permis aux pilotes de se rendre compte à 25 000 ft qu'ils avaient une incidence délirante, et ils auraient encore eu 2 minutes pour essayer de rattraper la situation. Les chances de s'en sortir auraient peut être été plus élevées que dans une situation où ils n'ont pas compris qu'ils avaient décroché et donc qu'ils n'étaient pas en mesure d'appliquer la bonne stratégie. On est sur des valeurs d'incidence de 40° pour prendre conscience de la situation, pas de variations de quelques dixièmes de degrés pour pilote l'avion à haute altitude.

Gilles131 a écrit:C'est la fuite en avant: toujours plus de capteurs donc toujours plus de risques d'informations fausses, discordantes et incompréhensibles par l'automatisme, des logiciels toujours plus touffus (comme Microsoft: des patchs sur des patchs sur des patchs) finissant par tomber, après des années et des années d'utilisation normale, dans un cas auquel personne parmi ses concepteurs humains n'avait jamais pensé et qui conduit à la catastrophe...

Un multimoteur multiplie lui aussi les risques de panne moteur, mais est pourtant bien plus fiable et sécuritaire d'un monomoteur. La redondance ne peut qu'améliorer la fiabilité finale d'un système.

Multiplier les sources d'information, c'est se donner la possibilité d'affiner les analyses et plus il y de sources plus l'incohérence de l'une d'entre elle par rapport aux autres est facile à détecter. Partant de là on l'invalide et on n'en tient plus compte.

Un circuit anémo en panne, ça se détecte pas forcément, 1 sur 2, on a un doute sur celui qui est valide, 1 sur trois on commence à avoir une idée plus précise. Rajouter une mesure de la variation de vitesse par des accéléromètres (et il y a déjà 3 centrales inertielles dans les avion, donc 3 accéléromètres indépendants), on arrive à déterminer précisément quelle information est mauvaise. Si on rajoute des mesures d'efforts sur la structure, on peut calculer en parallèle les performances attendues de l'avion pour confirmer ou infirmer celles qui sont données par les autres systèmes.

Avant qu'on aie un givrage simultané sur les 3 pitots en même temps qu'une panne simultanée des 3 centrales inertielles et des éventuels capteurs de contraintes (qui eux mêmes seront multiples), je pense que des pilotes auront largement eu le temps de s'emmêler les pinceaux une paire de fois et d'envoyer un avion à la flotte, même si tout ce qui est statistiquement improbable fini toulours par arriver.

Gilles131 a écrit:L'automatisme est conçu par l'être humain et est donc fatalement faillible.

Mais cette fiabilité est bien plus contrôlable, ne serait ce que qu'une fois qu'on s'est assuré de son bon fonctionnement, il ne fera jamais d'erreur une fois en service. Tandis qu'un Homme même quand on s'est assuré de ses compétences au travers d'une licence, de formation continue et de tests réguliers, sera toujours susceptible de faire des erreurs à chaque fois qu'il aura à appliquer ce qu'il a appris.


Gilles131 a écrit:Le PA ne fait que ce que le pilote lui demande. Le pilote affiche des consignes (décide et agit), le calculateur calcule et applique la consigne.
Le pilote peut guider le vol en lâchant le manche et en relâchant un peu sa surveillance pour s'occuper en parallèle de toutes les tâches auparavant dévolues au mécanicien, au radio, au navigateur, sans compter le commercial. Ce n'est, bien sûr, en aucun cas le PA qui guide!

Le pilote donne au PA les consignes qu'il a reçu du contrôle au lieu de les appliquer lui même. Ce n'est que de la sémantique, dans les faits le PA fait le boulot du pilote.

Gilles131 a écrit:Je vais te dire un secret: c'était déjà le cas il y a un demi-siècle, et l'on envoyait déjà des engins entièrement automatisés sur la lune!

Comme quoi ça marche. Et de mieux en mieux avec les progrès technologiques. C'est sûr que j'aurais pas fait non plus confiance à la fiabilité des systèmes automatiques des années 60 pour piloter un avion en toute sécurité.

Gilles131 a écrit:On avait beau leur expliquer qu'un pilote en faisait en moyenne 1 par an en long-courrier, 5 en moyen-courrier

Qu'est ce qui techniquement justifie la sous utilisation de l'autoland ?

Gilles131 a écrit:Pas du tout! le FADEC fait ce que faisait le mécanicien, et assiste parfaitement le pilote.
Le pilote décide (la poussée) et agit (l'affiche), la calculateur calcule et applique. C'est un excellent système!

Donc tu reconnais que la machine a remplacé l'Homme et quelle le fait très bien.

Sachant que la plupart du temps c'est l'ATHR qui décide de la poussée et qui l'affiche.

Gilles131 a écrit:l'AP ne sort pas le pilote de la boucle, mais le décharge et lui permet (normalement) de prendre du recul. Il ne se fatigue pas, est (normalement) prédictif et répétitif et permet donc au pilote de guider l'avion en ayant moins "le nez dans le guidon"
Bien utilisé (et non pas de façon dogmatique comme on l'a vu parfois) c'est une aide précieuse. Indispensable pour des vols longs à haute altitude et haut Mach, où l’assiette se pilote à moins de 1/10° près.
Le pilote affiche des consignes (décide et agit), le calculateur calcule et applique la consigne.

Voir plus haut : le pilote transmet au PA les consignes du contrôle

Par contre je suis d'accord avec toi, c'est loin d'être valorisant de passer 95 % de ton temps à faire la boite aux lettres. C'est aussi ce que je vis quotidiennement dans mon boulot.

Gilles131 a écrit:
Manu a écrit:l'ATHR sort le pilote de la boucle de la gestion de la puissance

L’ATHR ne sort pas le pilote de la boucle, mais remplace le mécanicien qui auparavant gérait la position des manettes en fonction de la demande du pilote.

Voir plus haut à nouveau. L'ATHR est bien un automatisme qui a remplacé l'Homme.

Gilles131 a écrit:
Manu a écrit:Le GPWS / EGPWS sort le pilote de la boucle de l'anticollision avec le sol => on juge qu'il peut ne pas se rendre compte qu'il va finir au dans la montagne. Et même avec ça, les cas de non réaction des pilotes à une alarme GPWS, il y en a

Le calculateur calcule et informe

Oui donc il le fait à la place du pilote, parce qu'on juge que l'Homme n'est pas assez fiable pour le faire, et le pilote exécute ensuite la manœuvre d'évitement. Un couplage avec le PA permettrait de gagner quelques dixièmes de seconde par rapport au temps de réaction de l'Homme qui pourrait bien être la différence entre la vie et la mort des passagers.

Gilles131 a écrit:Il [le TCAS] ne sort pas du tout le pilote de la boucle, mais précisément l’y met! Le calculateur calcule la possibilité d’un conflit, en informe les pilotes et leur propose une manoeuvre coordonnée (par simple comparaison des numéros de série des deux équipement, ou un équivalent), ce qu’il leur est matériellement impossible de faire seuls.

Faire la détection à leur place et leur ordonner une manœuvre qu'ils se contentent d'exécuter parce qu'eux sont matériellement incapables (tu le dis toi même) de le faire, c'est les mettre dans la boucle ?J'ai du mal à suivre là

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Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Manu le Samedi 5 Janvier 2019 19:10

Gilles131 a écrit:Hmmm... Ca, c'est typiquement ce que l'on dit quand on n'a pas pu le faire Image

Je l'ai pourtant entendu plus d'une fois de la part de ceux qui ont pourtant réussi à la faire...

J'ai trouvé ça déprimant d'ailleurs...

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Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Splitcat le Samedi 5 Janvier 2019 19:13

Gilles : le pilote pourrait parfaitement piloter son assiette a 0.1 degré près ... Pourvu qu'on lui fournisse une indication tres precise et une commande adaptée.
Concrètement un minimanche secondaire tres peu sensible et un horizon zoomé.
L'interet est nul. Mais savoir que c'est possible est interessant.


Desole pour les accents, l'interface de texte ne me permet pas de les faire facilement.
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Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Manu le Samedi 5 Janvier 2019 19:17

C'est pas un problème d'affichage mais un problème de rapidité de traitement de l'information.

L'Homme a un temps de réaction d'une seconde, c'est beaucoup trop pour être suffisamment précis. Le temps qu'il réagisse à la variation d'incidence, elle a déjà varié très largement au delà de ce qui est acceptable. 1/10 de degré, ça va très vite.

Tandis qu'un automatisme qui fonctionne à quelques centaines d'Hz aura corrigé l'écart avant même que l'Homme ne l'ai détecté.

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Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Gilles131 le Samedi 5 Janvier 2019 19:38

Splitcat a écrit:Gilles : le pilote pourrait parfaitement piloter son assiette a 0.1 degré près ... Pourvu qu'on lui fournisse une indication tres precise et une commande adaptée.

Mais il le fait très bien! Il suffit de débrayer le PA en croisière à haute altitude et de piloter à la main.
Ca marche très bien et ça se fait, avion parfaitement trimé, au vario et à l'effort au manche.
Mais ça consomme énormément de ressources et ce n'est évidemment pas envisageable sur un vol long avec des passagers.

C'est d'ailleurs très amusant sur un Airbus: il se met tout seul en montée, et d'autant plus vite que l'on vole très haut: tout droit vers la sortie du domaine de vol.  il faut le ramener à vario zéro en permanence.
Dernière édition par Gilles131 le Samedi 5 Janvier 2019 20:21, édité 1 fois.
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Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Splitcat le Samedi 5 Janvier 2019 19:45

Manu a écrit:C'est pas un problème d'affichage mais un problème de rapidité de traitement de l'information.

L'Homme a un temps de réaction d'une seconde, c'est beaucoup trop pour être suffisamment précis. Le temps qu'il réagisse à la variation d'incidence, elle a déjà varié très largement au delà de ce qui est acceptable. 1/10 de degré, ça va très vite.

Tandis qu'un automatisme qui fonctionne à quelques centaines d'Hz aura corrigé l'écart avant même que l'Homme ne l'ai détecté.

Manu


C'est pour ca que je parle d'un minimanche tres peu sensible.
Si en tirant a fond tu obtiens 0.1 degrés par seconde (je caricature), alors tu pourras certainement etre assez precis.
Tu peux imaginer un systeme de commande qui te permette à la fois d'être precis pour les petits mouvements et rapide pour les grands, au prix d'un peu de travail.

Moins qu'un automatisme, c'est sur..
C'etait juste pour qu'on soit d'accord : on peut piloter en altitude, certes, mais pas avec grande aisance car le matériel fourni n'est pas bien adapté a ca.


Gilles : si tu veux afficher 100ft min il faut quel genre de précision sur le manche ?
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