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Luc Lion a écrit:tous ces systèmes sont des automates mais ce ne sont pas des applications de l'intelligence artificielle.
Luc Lion a écrit:Un automate peut être très complexe, c'est à dire incorporer une grande quantité d'information dans un processus de décision complexe mais il n'est pas forcément un automate basé sur l'intelligence artificielle. Si un automate est codé spécifiquement pour un arbre de décision précis et qu'il ne sait faire que cette tâche, c'est alors un automate classique.
Luc Lion a écrit:Dans les avions, actuellement, on trouve uniquement des automates pré-programmés, mais pas d'intelligence artificielle.
xtreme a écrit:Si je ne bois pas je ne serai jamais dans les 1000 morts alcoolisés.
Luc Lion a écrit:Sophisme anthropomorphique ?
Pourquoi voulez-vous qu'un automate, même évolué, fasse autre chose que ce pour quoi il a été programmé ?
Pouquoi utiliserait-il l' "harmonie suprême" comme critère d'optimisation ?
Luc
Delépine a écrit:Sans doute. La pesanteur dans la cabine varie progressivement de zéro à g selon une loi que Luc ne manquera pas d'établir.
Splitcat a écrit:Que resterait-il dans nos vies ? L'art et le sexe ?
Splitcat a écrit:Mais surtout, si vous supprimez le travail, c'est 98% de la population mondiale qui perd son utilité sociale et son moyen de subsistance.
Splitcat a écrit:Dans une telle societe, 98% de la population est soumise au bon vouloir des riches.
Chaque fois qu'on automatise un emploi on fait un pas vers cela.
Splitcat a écrit:On ferait mieux d'automatiser le job d'ingénieur agro alimentaire et faire en sorte qu'ils arrêtent de nous faire bouffer de la merde
Manu a écrit:Gilles131 a écrit:La visualisation de l'ordre TCAS se fait sur le vario, qui n'est pas un instrument de pilotage primaire. Boeing, lui, l'a tout de suite affiché sur le PFD
Pourtant le vario est affiché sur le PDF depuis une éternité, même chez Airbus. L'A320 en 1988 était déjà conçu comme ça.
Manu a écrit:Et la collision du lac de Constance, qui a fait comprendre les limites de l'utilisation humaine du TCAS, c'était entre un Tupolev et un Boeing, l'ergonomie des Airbus n'avait rien à voir avec ça. La encore, pour que le pilote ne fasse jamais l'erreur de ne pas suivre le TCAS (quelle qu'en soit la raison), le couplage TCS / PA est la seule solution.
Manu a écrit:Gilles131 a écrit:Affirmation bien péremptoire. Les ingénieurs d'Airbus ayant longuement et sérieusement travaillé sur le sujet ont conclu à l'impossibilité du pilotage en incidence à haute altitude et haut Mach.
Comment est piloté un avion alors ? Il faut bien à un moment que son incidence soit prise en compte et affichée par le PA. Il ne travaille certainement pas avec l'assiette ni avec le vario comme nous en VFR. Pour répondre aux ordres du minimanche, qui pilote un facteur de charge, il faut bien piloter la portance, donc l'incidence.
Manu a écrit:Si on mettait (ou plutôt quand on mettra) ce type d'algorithme en place, on pourrait encore renforcer sa robustesse, par exemple en mettant des jauges de contraintes sur les attaches moteur et les ailes (pour mesurer la poussée des moteurs et l'accélération verticale indépendamment du FADEC ou des centrales inertielles)
Manu a écrit:L'Etre Humain est par définition faillible, bien plus que n'importe quel automatisme, on peut le nier tant qu'on veut mais ça ne changera rien. Il garde aujourd'hui une capacité de réflexion que ne peuvent pas avoir ces automatismes, mais ce n'est que temporaire.
Manu a écrit:Gilles131 a écrit:C'est exactement le contraire: un PA ne remplace aucunement le pilote ou le conducteur, mais l'assiste
Un PA utilise les données des capteurs pour contrôler l'avion sans que le pilote n'ait besoin d'intervenir. Si pour toi c'est pas remplacer, j'ai du mal à te suivre.
Manu a écrit:Techniquement le PA aujourd'hui est capable de faire décoller, voler, atterrir et rouler l'avion. Le pilote n'est là que pour suppléer ses défaillances. Il y a bien un moment où la technique sera capable de le faire elle même. C'est qu'une question de temps.
Manu a écrit:Le FADEC sort l'Humain de la boucle de la gestion du moteur
Manu a écrit:L'AP sort le pilote de la boucle du pilotage courant de l'avion
Manu a écrit:l'ATHR sort le pilote de la boucle de la gestion de la puissance
Manu a écrit:Le GPWS / EGPWS sort le pilote de la boucle de l'anticollision avec le sol => on juge qu'il peut ne pas se rendre compte qu'il va finir au dans la montagne. Et même avec ça, les cas de non réaction des pilotes à une alarme GPWS, il y en a
Manu a écrit:Le TCAS le sort de la boucle de l'anticollision en vol
Manu a écrit:L'antiskid, l'autobrake et le ROPS gèrent le freinage à la place du pilote
Manu a écrit:On en profite au passage pour rajouter une fonctionnalité de freinage optimisé qui lui permet ne pas forcément freiner comme un sourd dès le toucher pour ensuite se trainer à 10 kts pour rejoindre le taxiway qui lui a été assigné par le contrôle. Les quelques secondes / dizaines de secondes qu'on gagne à chaque atterrissage permettent d'augmenter la capacité des pistes, d'autant plus qu'on SAIT que l'automatisme le fera, alors que rien ne garanti qu'un pilote appliquera cette procédure à coup sûr.
Manu a écrit:Le ND, le BUSS et l'HUD ne sont que des affichages, pas des automatismes.
Je ne connais pas assez le FMS et pas du tout le PWS pour me prononcer, l'ACARS et le CPDLC ne sont que des moyens de communication.
Manu a écrit:xtreme a écrit:Si je ne bois pas je ne serai jamais dans les 1000 morts alcoolisés.
T'es sûr que ne pas boire te protège à 100 % du type qui lui aura bu et qui viendra s'encastrer dans ta voiture ?
Je peux te présenter un ami qui a vécu ça il y a 8 ans. Il est toujours en rééducation.
Manu
FbS a écrit:Mais même si je sais que je ne prendrai aucun risque a me taper 5h de vol dans un avion lundi, je n'y prendrai aucun plaisir non plus. Et le pilote n'en aura guère plus que moi.
FbS a écrit:c'est triste comme job conducteur de bus des air, même si le bureau a une belle vue..
Gilles131 a écrit:La solution, c'est ce qui manquait à cette époque: la formation, l'information.
Gilles131 a écrit:Ja parle là du BUSS (back-up speed scale), option non achetée par AF sur le 447 et dont il a été dit qu'elle aurait pu éviter l'accident.
En réalité Airbus réserve son utilisation à un niveau inférieur à FL250: basée sur une mesure de l'incidence, ses concepteurs la considèrent inexploitable à haute altitude et haut Mach.
A M.85, 100 ft/min = 0,12° d'assiette...
Gilles131 a écrit:C'est la fuite en avant: toujours plus de capteurs donc toujours plus de risques d'informations fausses, discordantes et incompréhensibles par l'automatisme, des logiciels toujours plus touffus (comme Microsoft: des patchs sur des patchs sur des patchs) finissant par tomber, après des années et des années d'utilisation normale, dans un cas auquel personne parmi ses concepteurs humains n'avait jamais pensé et qui conduit à la catastrophe...
Gilles131 a écrit:L'automatisme est conçu par l'être humain et est donc fatalement faillible.
Gilles131 a écrit:Le PA ne fait que ce que le pilote lui demande. Le pilote affiche des consignes (décide et agit), le calculateur calcule et applique la consigne.
Le pilote peut guider le vol en lâchant le manche et en relâchant un peu sa surveillance pour s'occuper en parallèle de toutes les tâches auparavant dévolues au mécanicien, au radio, au navigateur, sans compter le commercial. Ce n'est, bien sûr, en aucun cas le PA qui guide!
Gilles131 a écrit:Je vais te dire un secret: c'était déjà le cas il y a un demi-siècle, et l'on envoyait déjà des engins entièrement automatisés sur la lune!
Gilles131 a écrit:On avait beau leur expliquer qu'un pilote en faisait en moyenne 1 par an en long-courrier, 5 en moyen-courrier
Gilles131 a écrit:Pas du tout! le FADEC fait ce que faisait le mécanicien, et assiste parfaitement le pilote.
Le pilote décide (la poussée) et agit (l'affiche), la calculateur calcule et applique. C'est un excellent système!
Gilles131 a écrit:l'AP ne sort pas le pilote de la boucle, mais le décharge et lui permet (normalement) de prendre du recul. Il ne se fatigue pas, est (normalement) prédictif et répétitif et permet donc au pilote de guider l'avion en ayant moins "le nez dans le guidon"
Bien utilisé (et non pas de façon dogmatique comme on l'a vu parfois) c'est une aide précieuse. Indispensable pour des vols longs à haute altitude et haut Mach, où l’assiette se pilote à moins de 1/10° près.
Le pilote affiche des consignes (décide et agit), le calculateur calcule et applique la consigne.
Gilles131 a écrit:Manu a écrit:l'ATHR sort le pilote de la boucle de la gestion de la puissance
L’ATHR ne sort pas le pilote de la boucle, mais remplace le mécanicien qui auparavant gérait la position des manettes en fonction de la demande du pilote.
Gilles131 a écrit:Manu a écrit:Le GPWS / EGPWS sort le pilote de la boucle de l'anticollision avec le sol => on juge qu'il peut ne pas se rendre compte qu'il va finir au dans la montagne. Et même avec ça, les cas de non réaction des pilotes à une alarme GPWS, il y en a
Le calculateur calcule et informe
Gilles131 a écrit:Il [le TCAS] ne sort pas du tout le pilote de la boucle, mais précisément l’y met! Le calculateur calcule la possibilité d’un conflit, en informe les pilotes et leur propose une manoeuvre coordonnée (par simple comparaison des numéros de série des deux équipement, ou un équivalent), ce qu’il leur est matériellement impossible de faire seuls.
Gilles131 a écrit:Hmmm... Ca, c'est typiquement ce que l'on dit quand on n'a pas pu le faire
Splitcat a écrit:Gilles : le pilote pourrait parfaitement piloter son assiette a 0.1 degré près ... Pourvu qu'on lui fournisse une indication tres precise et une commande adaptée.
Manu a écrit:C'est pas un problème d'affichage mais un problème de rapidité de traitement de l'information.
L'Homme a un temps de réaction d'une seconde, c'est beaucoup trop pour être suffisamment précis. Le temps qu'il réagisse à la variation d'incidence, elle a déjà varié très largement au delà de ce qui est acceptable. 1/10 de degré, ça va très vite.
Tandis qu'un automatisme qui fonctionne à quelques centaines d'Hz aura corrigé l'écart avant même que l'Homme ne l'ai détecté.
Manu
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