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Splitcat a écrit:Gilles : si tu veux afficher 100ft min il faut quel genre de précision sur le manche ?
Marc B a écrit:Manu a écrit:xtreme a écrit:Si je ne bois pas je ne serai jamais dans les 1000 morts alcoolisés.
T'es sûr que ne pas boire te protège à 100 % du type qui lui aura bu et qui viendra s'encastrer dans ta voiture ?
Je peux te présenter un ami qui a vécu ça il y a 8 ans. Il est toujours en rééducation.
Manu
Et d'autres sont six pieds sous terre à cause de ces alcoolisés qui font bien plus de dégâts aux autres qu'à eux-mêmes.
Désolé Xtreme de plomber l'ambiance mais j'ai une pensée pour mon fils.
Marc
Manu a écrit:.................... Je comprends pas ce que ça veut dire. C'est quoi un " riche " ? ......................
Manu a écrit:Gilles131 a écrit:Hmmm... Ca, c'est typiquement ce que l'on dit quand on n'a pas pu le faire
Je l'ai pourtant entendu plus d'une fois de la part de ceux qui ont pourtant réussi à la faire...
J'ai trouvé ça déprimant d'ailleurs...
Manu a écrit:Gilles131 a écrit:L'automatisme est conçu par l'être humain et est donc fatalement faillible.
Mais cette fiabilité est bien plus contrôlable, ne serait ce que qu'une fois qu'on s'est assuré de son bon fonctionnement, il ne fera jamais d'erreur une fois en service. Tandis qu'un Homme même quand on s'est assuré de ses compétences au travers d'une licence, de formation continue et de tests réguliers, sera toujours susceptible de faire des erreurs à chaque fois qu'il aura à appliquer ce qu'il a appris.
Manu a écrit:Gilles131 a écrit:Le PA ne fait que ce que le pilote lui demande. Le pilote affiche des consignes (décide et agit), le calculateur calcule et applique la consigne.
Le pilote peut guider le vol en lâchant le manche et en relâchant un peu sa surveillance pour s'occuper en parallèle de toutes les tâches auparavant dévolues au mécanicien, au radio, au navigateur, sans compter le commercial. Ce n'est, bien sûr, en aucun cas le PA qui guide!
Le pilote donne au PA les consignes qu'il a reçu du contrôle au lieu de les appliquer lui même. Ce n'est que de la sémantique, dans les faits le PA fait le boulot du pilote.
Manu a écrit:Gilles131 a écrit:On avait beau leur expliquer qu'un pilote en faisait en moyenne 1 par an en long-courrier, 5 en moyen-courrier
Qu'est ce qui techniquement justifie la sous utilisation de l'autoland ?
Manu a écrit:Gilles131 a écrit:Pas du tout! le FADEC fait ce que faisait le mécanicien, et assiste parfaitement le pilote.
Le pilote décide (la poussée) et agit (l'affiche), la calculateur calcule et applique. C'est un excellent système!
Donc tu reconnais que la machine a remplacé l'Homme et quelle le fait très bien.
Manu a écrit:Sachant que la plupart du temps c'est l'ATHR qui décide de la poussée et qui l'affiche.
Manu a écrit:Gilles131 a écrit:l'AP ne sort pas le pilote de la boucle, mais le décharge et lui permet (normalement) de prendre du recul. Il ne se fatigue pas, est (normalement) prédictif et répétitif et permet donc au pilote de guider l'avion en ayant moins "le nez dans le guidon"
Bien utilisé (et non pas de façon dogmatique comme on l'a vu parfois) c'est une aide précieuse. Indispensable pour des vols longs à haute altitude et haut Mach, où l’assiette se pilote à moins de 1/10° près.
Le pilote affiche des consignes (décide et agit), le calculateur calcule et applique la consigne.
Voir plus haut : le pilote transmet au PA les consignes du contrôle
Par contre je suis d'accord avec toi, c'est loin d'être valorisant de passer 95 % de ton temps à faire la boite aux lettres. C'est aussi ce que je vis quotidiennement dans mon boulot.
Manu a écrit:Gilles131 a écrit:Manu a écrit:Le GPWS / EGPWS sort le pilote de la boucle de l'anticollision avec le sol => on juge qu'il peut ne pas se rendre compte qu'il va finir au dans la montagne. Et même avec ça, les cas de non réaction des pilotes à une alarme GPWS, il y en a
Le calculateur calcule et informe
Oui donc il le fait à la place du pilote, parce qu'on juge que l'Homme n'est pas assez fiable pour le faire, et le pilote exécute ensuite la manœuvre d'évitement. Un couplage avec le PA permettrait de gagner quelques dixièmes de seconde par rapport au temps de réaction de l'Homme qui pourrait bien être la différence entre la vie et la mort des passagers.
Manu a écrit:Gilles131 a écrit:Il [le TCAS] ne sort pas du tout le pilote de la boucle, mais précisément l’y met! Le calculateur calcule la possibilité d’un conflit, en informe les pilotes et leur propose une manoeuvre coordonnée (par simple comparaison des numéros de série des deux équipement, ou un équivalent), ce qu’il leur est matériellement impossible de faire seuls.
Faire la détection à leur place et leur ordonner une manœuvre qu'ils se contentent d'exécuter parce qu'eux sont matériellement incapables (tu le dis toi même) de le faire, c'est les mettre dans la boucle ?J'ai du mal à suivre là
Gilles131 a écrit:Splitcat a écrit:Gilles : si tu veux afficher 100ft min il faut quel genre de précision sur le manche ?
Des caresses.
EchoVictor a écrit:Gilles131 a écrit:Splitcat a écrit:Gilles : si tu veux afficher 100ft min il faut quel genre de précision sur le manche ?
Des caresses.
Et après, les mauvaises langues disent que je suis un obsédé !!!
Ben je suis pas le seul.
Eric
Gilles131 a écrit:C’est du CCA?
zoiseau a écrit:Autrement dit, à partir quel moment, d'après-vous, un algorithme devient intelligent ?
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