Instructeur : devenir FI avion ou ULM 3 axes ?

[JAimeLesAvions]

Il me semble qu'il n'y a aucun crédit d'heures pour l'IULM qui veut devenir FI avion, il y en a très probablement dans l'autre sens, mais je n'ai pas regardé les textes depuis la réforme.

Avant la réforme, devenir instructeur 3 axes quand on était instructeur avion se faisait très simplement, je me rappelle que j'ai fait deux jours de stage, un où jai pris en main l'ULM et l'autre où j'ai passé les épreuves au sol et en vol.

Je trouve le Skyranger (ma seule expérience ULM) délicat à enseigner, car autant c'est d'une certaine manière plus facile que l'avion quand les conditions sont idéales, autant ça demande beaucoup plus de dextérité qu'un avion comme le Cessna 152/172 quand les conditions sont un peu turbulentes, dans les thermiques d'été etc.

[EchoVictor]

Dans la plupart des cas, en avion, je me pose tout réduit dans le second tiers de la piste !.
Bon, faut dire qu'il y a une petite haie et une route en entrée de piste.
Eric

Et un filet en bout de piste ?

Non, mais 50 à 60 m de câble au cul.

Eric

[Bob]

Votre Mouss vole, au fait ?

[EchoVictor]

Oui, depuis 3 ans



Eric

[Philippe Warter]

Je trouve le Skyranger (ma seule expérience ULM) délicat à enseigner, car autant c'est d'une certaine manière plus facile que l'avion quand les conditions sont idéales, autant ça demande beaucoup plus de dextérité qu'un avion comme le Cessna 152/172 quand les conditions sont un peu turbulentes, dans les thermiques d'été etc.

Le Sky a été mon cheval de bataille en instruction.

Autant je suis d'accord avec la deuxième partie de ta phrase, sensibilité aux turbulences et aux thermiques, autant je ne vois pas en quoi il est plus facile que le C152, que je connais bien également.
Notamment au niveau de la conjugaison, bien plus difficile à acquérir sur Sky que sur C152.

Ne pas oublier que ce qui a présidé à la conception du C152 (et C150), c'est justement sa facilité de pilotage, et ce dans toutes les conditions.

[Bob]

Oui, depuis 3 ans

Eric

Belle déco !

[Jacques HM Cohen]

Les vols avec ver solitaire ont ils priorité comme les evasan ?!!
A peine plus sérieusement, j'ai oui dire d'un accident d'ulm tracteur de banderole qui n'avait pu la larguer. En raclant celle-ci par terre il a rejoint la planète façon tapette à mouche....
J.

[Philippe Warter]

Ca fait partie de l'instruction pour la DNC largage.
Notamment le choix du terrain, avec une looonnngue piste si possible, en se posant dans la deuxième (ou même troisième) partie de cette piste. De tout façon, ça s'arrête vite!

[teubreu]

C'est bizarre de ne pas se rendre compte lors de la pré-vol que le compensateur et à plein cabré (ou piqué)

Je n'avais pas l'habitude de cette machine (pas de routine) et mon 3x personnel n'avait pas de trim.

On était là pour faire du perfectionnement en PA, comme la machine avait volé et que l'instructeur avait fait la prévol, j'y suis allé sans me poser de question.
Dans mon esprit la machine était préparée et je n'ai pas pensé que quelqu'un avait pu laisser le trim à fond, ou l'aurait déplacé sans faire exprès.
C'est un peu bizarre de mettre un trim à fond au parking. A moins que je l'ai déplacé moi même en m'installant, mais je ne pense pas.
Quand tu déplaces une commande tu t'en rend compte.
L'erreur a été de ne pas faire la prévol moi même, peu importe qu'il ait volé ou non, et bien sûr de ne pas vérifier les commandes une fois à bord.

Quant à l'instructeur, comme dis, on était là pour travailler la PA, et pas pour un cours de vol en général, j'étais déjà breveté depuis plusieurs années.
Il n'a pas pensé que je pourrais commettre une erreur aussi basique ou élémentaire.

J'ai du lui foutre une belle frayeur !

On parlait bien du risque de faire de l'instruction dans ce fil ?

La vérification du trim ne fait pas que partie de la prévol mais également des vérifications au point d'arrêt. Sur Cessna où l'indication en cabine peut être différente de la position physique il faut aussi vérifier visuellement avant l'alignement que le compensateur est dans le prolongement du plan horizontal, au besoin en cabrant temporairement le manche pour le voir visuellement.

[Max89000]

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La vérification du trim ne fait pas que partie de la prévol mais également des vérifications au point d'arrêt. Sur Cessna où l'indication en cabine peut être différente de la position physique il faut aussi vérifier visuellement avant l'alignement que le compensateur est dans le prolongement du plan horizontal, au besoin en cabrant temporairement le manche pour le voir visuellement.

Sur MCR et sauf application d'une modif sortie vers 2004 (?) le trim est lié à la profondeur par des élastiques qui se détendent (et doivent en principe être changés chaque trimestre). On a pris pour habitude de remettre l'indicateur de trim au neutre en arrivant au parking et vérifier la position physique en sortant. Et on fait l'inverse lors de la pré-vol...